Километры качественных дорог: эксперты ответили на заявление Росавтодора о недолговечности цементобетонного покрытия

Росавтодор против

В мае Росавтодор выступил с официальной позицией, которая многими экспертами была воспринята как неожиданный шаг назад: ведомство, прямо отвечающее за состояние федеральных трасс, раскритиковало идею масштабного строительства дорог с цементобетонным покрытием.

Как заявили в Росавтодоре, использование шипованных шин при высоких скоростях вызывает интенсивный абразивный износ поверхности, что приводит к образованию колеи, выбоин, снижению ровности покрытия. Чиновники напомнили, что в США и примерно двадцати странах Европейского Союза, где уже построены и эксплуатируются цементобетонные трассы, использование шипованной резины на законодательном уровне запрещено. По мнению представителей ведомства, этот мировой опыт говорит сам за себя: без такого запрета долговечность бетонных дорог оказывается под вопросом.

Кроме того, существенным негативным фактором названы перепады температур, заморозки и воздействие влаги, якобы приводящие к возникновению термических напряжений, образованию трещин и постепенному разрушению структуры бетона. «В условиях российского климата эти процессы особенно выражены», — подчеркнули в ведомстве, указав, что противогололедные реагенты, нефтепродукты и другие агрессивные вещества вызывают коррозию бетона и арматуры, дополнительно ускоряя разрушение покрытия.

При этом в Росавтодоре признали, что в России уже принят ряд ГОСТов, регулирующих применение цементобетонных технологий, а в 2025 году первый вице-премьер Денис Мантуров поручил Минтрансу, Минфину и «Союзцементу» оценить экономическую эффективность таких решений. Однако, несмотря на это, отношение ведомства к самой технологии остается сдержанным.

Тысячи километров, миллиарды инвестиций

В то же время, одновременно с критикой, прозвучавшей из Росавтодора, вице-премьер РФ Марат Хуснуллин на международном экономическом форуме «Россия — исламский мир: КазаньФорум» заявил о колоссальной потребности России в скоростных автомобильных дорогах: «Речь идет не о сотнях, а о тысячах километров новых магистралей. И на эти цели требуется привлечь огромные инвестиции». По его словам, на сегодня порядка 3,7 тыс. км скоростных дорог построено в РФ с привлечением внебюджетных источников, а нужно 10 тыс., а если говорить про международные восточные коридоры и соединение магистралями крупнейших экономических центров, то речь идет о миллиардах долларов инвестиций.

Этот запрос на инфраструктурный рывок ставит перед отраслью неизбежный и жесткий вопрос: из какого материала строить эти километры? И как сэкономить стране и инвесторам миллиарды долларов?

Экономия, безопасность и мировой опыт

Цементная отрасль, в свою очередь, представила свои аргументы в виде развернутого исследования, выполненного на базе расчетов Финансового университета при правительстве РФ по инициативе НО «Союзцемент», согласно которому строительство и эксплуатация дорог с цементобетонным покрытием снизят затраты консолидированного бюджета РФ на 29,69% — в абсолютных цифрах экономия за 11 лет может составить 573,2 млрд рублей. Это не просто миллиарды, это деньги, которые могли бы быть направлены на другие инфраструктурные проекты, социальные программы, развитие регионов. При этом, по оценкам авторов исследования, прирост грузооборота за счет строительства бетонных дорог может составить 26,7%, что в натуральном выражении дает 103,3 млрд тонно-километров.

В «Союзцементе» также обращают внимание на мировой опыт, неоспоримо доказывающий эффективность цементобетонных технологий. В США протяженность автомагистралей с цементобетонным покрытием — 49,5 тыс. км (45,8% от всех американских автомагистралей). В Китае, который за последние десятилетия построил самую современную сеть скоростных дорог в мире, протяженность цементобетонных трасс примерно 90 тыс. км (47,2%). Для сравнения: в России доля таких покрытий на автомагистралях составляет, по разным оценкам, около 2%, что сопоставимо с показателями развивающихся стран, а не с лидерами мировой экономики.

Как отмечают в «Союзцементе», магистрали с цементобетонным покрытием и основаниями нуждаются в ремонте раз в 15 лет, тогда как срок эксплуатации до капитального ремонта по нормативно-технической документации составляет 30 лет, а фактический срок службы более 50 лет. Это кардинально отличается от асфальтобетонных дорог, которые при интенсивном движении могут требовать ремонта уже через 3-5 лет после укладки, а в российских реалиях повсеместно ремонтируются фактически каждый год.

Президент Ассоциации бетонных дорог Виктор Ушаков в комментарии для «Стройгазеты» подтвердил цифры, на которые ссылаются цементники, и добавил новые аргументы в пользу жестких дорожных одежд с цементобетонным покрытием. По его словам, строительство цементобетонных покрытий обходится на 10-15% дешевле по сравнению с асфальтобетонным покрытием. Эта цифра, кстати, совпадает с данными приказа Минстроя №127 от 5 марта 2025 года, который установил укрупненные нормативы стоимости дорожного строительства и согласно которому стоимость километра асфальтовой дороги оказалась на 9-11% выше, чем трассы с цементобетоном.

Кроме того, по словам эксперта, движение по цементобетонным покрытиям экономит 5-7% топлива. Для страны с такими расстояниями, как у России, и с таким объемом грузовых перевозок экономия топлива даже на минимальные проценты оборачивается миллиардами рублей в год. Виктор Ушаков также обращает внимание на то, что бетонное покрытие полностью исключает появление пластической колеи — той самой, которая образуется на асфальте в жару под колесами тяжелых фур и которая делает дорогу не просто неровной, а опасной для движения. А движение по бетонным дорогам можно осуществлять круглый год без ограничения нагрузки на ось.

Комментируя заявление Марата Хуснуллина о необходимости строительства международных транспортных коридоров и скоростных магистралей, Виктор Ушаков подчеркнул: чтобы эти магистрали соответствовали мировым стандартам и не требовали постоянного ремонта, их необходимо строить именно из цементобетона.

Экономика вяжущих и технологический суверенитет

Наиболее системную и глубокую оценку позиции Росавтодора и всей дискуссии в целом в разговоре со «Стройгазетой» дал управляющий партнер консалтинговой компании СМ ПРО Владимир Гузь. По его мнению, вопрос целесообразности применения тех или иных материалов необходимо рассматривать с базовых позиций. «Проблема современной дискуссии заключается в том, что тема каждый раз вырывается из контекста, что делает невозможным ее конструктивное обсуждение», — сказал он, предложив сравнить дорожно-транспортную сеть России с кровеносной системой: есть крупные сосуды — федеральные магистрали и международные коридоры, есть более мелкие — региональные трассы, связывающие областные центры, и есть, наконец, капилляры — дороги между районными центрами и небольшими поселениями.

«В каждом конкретном случае ситуацию необходимо рассматривать отдельно, потому что важно не только построить международные транспортные коридоры, но и обеспечить связь между центром и периферией, между мегаполисами и крупными городами, между областными и районными центрами, между райцентрами и небольшими поселениями», — считает Владимир Гузь.

В разных климатических условиях, в различных условиях нагрузки и эксплуатации должны рассматриваться разные доступные и проверенные практики строительства. «Очевидно, что любое утверждение в пользу одной или другой технологии вне этого контекста является признаком неконструктивной дискуссии», — заявил Владимир Гузь.

Он обратил внимание, что цемент и минеральные вяжущие — это не только бетонная плита на скоростной трассе. На дорогах с меньшей интенсивностью движения они могут работать иначе: укреплять местный грунт, превращая слабое основание после смешения и уплотнения в полноценный несущий слой дороги. Это отдельное направление дорожных технологий, менее заметное, чем цементобетонное покрытие, но потенциально очень важное для региональной и второстепенной дорожной сети, где проблема слабых грунтов стоит особенно остро.

Говоря об экономике материалов, Владимир Гузь приводит данные, которые кардинально меняют привычные представления о дороговизне разных типов покрытий. По его словам, минеральное вяжущее в нашей стране всегда будет более доступным строительным материалом. Речь идет не только о цементе, но и о переработанных золошлаковых отходах тепловых электростанций и о металлургических шлаках. Органическое вяжущее — битум — стабильностью и низким уровнем цен похвастаться не может. «За прошедшие десять лет темп роста цен на битум втрое превысил рост цен на цемент», — констатировал управляющий партнер СМ ПРО.

Эта динамика, по его мнению, — следствие того, что битум — продукт нефтепереработки, а цены на нефть и, соответственно, на битум подвержены высокой волатильности и имеют долгосрочный тренд на повышение, «поэтому утверждения, что строительство дороги из цемента дороже, чем из асфальтобетона, молниеносно теряют свою актуальность». Даже если когда-то бетонная дорога действительно была дороже асфальтовой, сегодня, с учетом изменившегося соотношения цен на цемент и битум, эта разница либо исчезла, либо уже работает в пользу бетона.

Наконец, третий и, пожалуй, самый принципиальный тезис касается государственной повестки. Среди национальных целей развития РФ до 2030 года и на перспективу до 2036 года прямо закреплена цель «Технологическое лидерство». Государственная повестка исходит из того, что технологический суверенитет невозможен без собственных инженерных и производственных решений в ключевых отраслях. Дорожное строительство, безусловно, относится к таким отраслям: от качества дорожной сети зависят связность территории, стоимость логистики, развитие регионов, устойчивость экономики в целом. «На этом фоне публичная позиция Росавтодора в отношении цементобетонных дорог выглядит как минимум спорной, — заявил Владимир Гузь. — Аргумент о том, что международная практика якобы показала уязвимость цементобетонных покрытий в суровых климатических условиях, фактически фиксирует отказ от технологического вызова, а не стремление его преодолеть».

Если технологическое лидерство объявлено национальной целью, резюмировал эксперт, то дорожная отрасль не может ограничиваться ссылками на климатические трудности и чужой негативный опыт. «Напротив, именно такие ограничения должны становиться предметом инженерного поиска, испытаний, адаптации технологий и формирования российских стандартов долговечных дорожных конструкций», — резюмировал Владимир Гузь.