Фото: пресс-служба ГК «Автодор»
Дорожное строительство должно быть щадящим по отношению к природе
Любое строительство — это вмешательство в окружающую среду. А уж, тем более, строительство масштабных линейных сооружений — дорог, трубопроводов. В последние годы дорожники стали больше внимания уделять мерам по минимизации ущерба для природы: в госкомпании «Автодор» совместно с НП «Центр экологической сертификации» разработали единую систему под названием «Зеленый стандарт». Как воплощаются в жизнь нормы этого стандарта, мы решили посмотреть на примере шестого этапа строительства трассы М-11 «Москва—Санкт-Петербург». Этот «кусок» будущей магистрали проходит по территории пяти районов Тверской и Новгородской областей и сегодня является самой «горячей точкой». Недавно строители рапортовали о «смычке» — завершении надвижки мостовой конструкции через Волхов, самого большого моста на участке.
На просторной площадке перед штабом строительства представитель компании-подрядчика Владимир Бовт спросил журналистов:
— Как по-вашему, почему мы не заасфальтировали всю эту территорию?
— Экономите?
— Экономия — это сопутствующий фактор. Главное в другом. Через год-полтора мы отсюда снимемся, и вся площадка, занятая нами: административный корпус, склады, общежитие для рабочих и так далее, должна подвергнуться рекультивации, а еще через некоторое время здесь будет обычный лес.
По словам Бовта, минимизация ущерба окружающей среде — требование заказчика. И действительно, здесь вовсю идет строительство, но вокруг не видно огромных куч строительного мусора. Лес, вырубленный по трассе, распилен и вывезен для дальнейшей переработки. Прочий мусор отправлен в мусорные баки. При мне рабочий поднял, смотал кусок размочаленной грязной веревки непонятного происхождения и закинул его в бак.
— Чтобы начальство не видело? — спрашиваю его, кивая на фотокора, щелкающего все подряд.
— Да ну, нет! — смутился тот. — Просто чисто кругом, порядок, а тут вдруг…
Как рассказал главный специалист ГК «Автодор» Александр Серебренников, на данном участке весьма непростая геология и гидрология. Здесь очень много заболоченных участков и участков со слабыми грунтами, в основном, торфяников. По проекту, при глубине таких грунтов до 6 м они должны удаляться и заменяться на искусственно отсыпанный. При глубине более 6 м (таких участков немало) трасса должна идти по свайным полям на гибком ростверке. В окрестностях речки Коломенки глубина залегания слабых грунтов вообще составила более 38 м. Здесь пришлось прибегать к технологии направленных взрывов для уплотнения и вытеснения слабых грунтов. Но реки, болота, торфяники, леса — это сложившаяся экологическая система, которая не должна быть разрушена. Именно решению этой задачи и служит «Зеленый стандарт».
«Мы тут недавно в Лугу выпустили тонну мальков рыбы» — сообщил Серебренников. Эту акцию дорожники провели совместно с ФГУ «Северо-Западное бассейновое управление по рыболовству и сохранению водных биологических ресурсов», с которым заключен договор на искусственное воспроизводство водных биологических ресурсов в целях компенсации ущерба, наносимого природе при строительстве автомагистрали М-11.
Помимо всего прочего, подрядчики должны думать и об обеспечении «пейзажной привлекательности окрестностей дороги». «Дорога не должна снижать эстетического качества ландшафта при восприятии ее со стороны», — говорится в «Зеленом стандарте».
В документе записано, что подрядчик берет на себя обязательства по рекультивации, санации и реабилитации территории, ландшафтному обустройству и сохранению и/или восстановлению почвенного и растительного покровов.
Впрочем, «ландшафтный дизайн» — это завершающая часть строительства. А пока осматриваем строящийся объект с сухим названием «Путепровод 43-42». Снизу, «с изнанки», он выглядит основательно. Под нижним краем, по обводу видны какие-то трубы.
— Это система регулирования ливневых стоков, — поясняет Владимир Бовт. — Дальше будет туннель для прогона скота. Он же послужит для естественной миграции диких животных.
— А на М-1 для животных экодук строят...
— У нас тоже в планах есть экодук, но он будет возведен на другом участке.
Попутно заметим, что, помимо требований по минимизации воздействия на окружающую среду, существуют еще и требования по энергоэффективности и использованию вторичных материалов, образующихся в процессе выполнения работ. Эти стандарты тоже в известном смысле можно считать экологическими, ведь экономия энергии и материалов, в конечном счете, положительно сказывается на природе.
Справочно
Требования автодоровского «Зеленого стандарта» сведены в систему рейтинговых оценок соответствия по отдельным группам критериев, подобно тому, как это сделано в известных рейтингах LEED и BREEAM. В зависимости от суммы набранных баллов, объекту присваивается категория соответствия согласно нижеследующей шкале: «Зеленый» (сертифицировано) — 40-49%, «Серебряный» — 50-59%, «Золотой» — 60-79%, «Платиновый» — 80% и выше.