Источник опасений

Конференция «Комфортный город» прошла на минувшей неделе на площадке центра Artplay. Это — одно из серии мероприятий, инициированных Комитетом по архитектуре и градостроительству города Москвы, цель которых определить круг наиболее актуальных проблем и интересных тенденций в градостроительной сфере столицы и обсудить их на высоком профессиональном уровне. Каждая конференция посвящена отдельной теме.

На нынешней конференции было представлено исследование «Формирование комфортной городской среды при реновации промышленных территорий, железных дорог и природных территорий», подготовленное архитектурным бюро RTDA. В процессе работы аналитики обнаружили интересную закономерность — каждый большой проект, даже обладающий очевидными плюсами, неизменно вызывает у жителей близлежащих районов ряд опасений. Если речь идет о благоустройстве парка, то это увеличение числа посетителей, угроза застройки части зеленой территории. Среди самых распространенных негативных ожиданий от строительства новых станций МЦК и реорганизации промзон рост числа машин во дворах, шум, дополнительная нагрузка на инфраструктуру.

Объясняется это тем, что человеку свойственно амбивалентное восприятие. «Как автовладелец я могу не любить платные парковки в центре, но выйдя из машины, я с удовольствием гуляю по широким удобным тротуарам, жители центра жалуются на шум и толпы гуляющих, но чувствуют себя частью исторического места и понимают, что стоимость их жилья растет», — полагает главный архитектор, партнер-основатель ТПО «Резерв» Владимир Плоткин. Эксперты считают, что эту проблему можно решить, проводя с жителями разъяснительную работу.

Надо также отметить, что все три категории проектов — парки, промзоны и железнодорожные объекты — объединяет общая черта: они являются естественной преградой для движения пешеходов и автомобилей. По словам Андрея Гнездилова, главного архитектора проектов архитектурного бюро «Остоженка», все эти три каркаса непроницаемы для дорожной сети и поэтому как бы «выпадают» из города. И это проблема, которую нужно решать, обеспечивая проницаемость, но если в небольших проектах это не так сложно, то в крупных требуются дополнительное время и инвестиции.

Михаил Крестмейн, главный инженер ГАУ «Институт Генплана Москвы» считает, что железная дорога должна стать частью общественного транспорта. Это не только создаст удобную систему перемещений внутри города, но и на 10-15% снизит нагрузку на автомобильные дороги. При этом, однако, нужно соблюсти несколько условий. Во-первых, ввести систему единого билета. Во-вторых, сделать интервал движения поездов в 4-5 минут. И в-третьих, выходы со станций электричек необходимо оформлять как выходы со станций метро. Сейчас город повернут «спиной» к железной дороге, рядом со станциями находятся гаражи, глухие заборы, а нужны комфортные городские площади.

Стратегической же задачей, стоящей перед городом сегодня, остается создание равномерно качественной городской среды. «Независимо, говорим ли мы о бывшей промзоне, районе реновации или любом другом спальном районе Москвы, он не должен значительно отличаться по функциям, набору сервисов и качеству среды от центра, — заявил главный архитектор города Сергей Кузнецов. — Поэтому мы объединили в один разговор такие, казалось бы, разные темы, как развитие промышленных территорий, транспорта, психологический комфорт жителей, рост плотности застройки и так далее, ведь все они в комплексе создают ту самую городскую среду, над которой мы с коллегами работаем».

Справочно:

Организатор конференции — Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы, программная дирекция — Research Territory Development Architecture (RTDA), конференция организована при участии Института Генплана Москвы.