Долговечность вместо ремонта: о чем свидетельствует рейтинг регионов по качеству дорог

В начале августа Агентство «Новости» опубликовало рейтинг регионов по качеству дорожного покрытия на основе исследования состояния автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значений. Прогресс по сравнению с предыдущим периодом есть, но темпы все еще недостаточны, так как эксплуатация трасс ежегодно интенсифицируется, а износ растет. В 2020 году нормативам соответствовало в совокупности 50,4% региональных и местных дорог, а в конце 2025-го — 55,2%. Также по результатам прошлого года доля дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения, соответствующих нормативам, составила 56,3%, а доля местных дорог общего пользования — 54,7%. В 43 субъектах РФ качество дорожного покрытия оказалось ниже общероссийского уровня.

Возглавил рейтинг московский регион, обеспечивший стопроцентное качество дорожного покрытия. В пятерку лидеров вошли также Челябинская область, Республика Ингушетия, Севастополь, Ханты-Мансийский автономный округ с показателями соответствия нормативам в диапазоне от 81,7% до 84,6%. А в самом низу рейтинга оказались Архангельская и Волгоградская области с показателями 17,2% и 26,9% соответственно.

Нельзя не обратить внимание на огромный разрыв в показателях между трассами ЦФО и межмуниципальными дорогами, при ремонте которых экономические аспекты выходят на первый план, так как муниципалитеты пополняют дорожные фонды из налоговых и неналоговых источников, а также за счет межбюджетных трансфертов. Изменить ситуацию и получить максимальный эффект даже при небольшом бюджете сможет применение технологий, позволяющих сэкономить на дорожном ремонте и увеличивающих эксплуатационный период.

Срок «жизни» дороги

Нормативный срок службы грунтовки — от 3 до 15 лет при условии постоянного ухода и наличия правильного дренажа. У асфальтобетонного покрытия жизненный цикл составляет примерно 7-15 лет. По нормативам капитальный ремонт необходим каждые 12 лет, но по факту защитные слои приходится обновлять каждые два года, а при интенсивном движении даже чаще.

«Долгожителями» являются бетонные дороги: согласно данным Ассоциации бетонных дорог, срок службы цементобетонных покрытий до капитального ремонта составляет не менее 30 лет. К примеру, в США проектируют цементобетонные трассы с безремонтным сроком службы более 50 лет.

В России тоже есть свои позитивные примеры. Один из масштабных проектов с цементобетонным покрытием, построенный в 2009-2011 годах госкомпанией «Автодор», — участок трассы М-4 «Дон» в Московской области. При толщине покрытия 24 см там не потребовалось проведение ежегодных работ, типичных для асфальтобетонных дорог, а затраты на поддержание качества покрытия при высокой интенсивности движения были минимальны.

Иногда реконструкции всего лишь одной местной дороги достаточно, чтобы полностью изменить жизнь большого количества людей: увеличивается поток туристов, появляется соответствующая инфраструктура, создаются новые рабочие места, упрощается логистика, молодежь не уезжает из региона. Так, после обновления трассы А-121 «Сортавала» ладожские шхеры в Карелии стали популярным маршрутом выходного дня.

В 2026 году по нацпроекту «Инфраструктура для жизни» в нормативное состояние планируется привести 1,6 тыс. км региональных и местных дорог, ведущих к достопримечательностям, что простимулирует рост туристического потока, дающий мультипликативный эффект и автоматически увеличивающий поступления в бюджет.

Бетон начинает и выигрывает

Большинство российских дорог ежедневно испытывает запредельные нагрузки: вес одного лишь груженого КАМАЗа варьируется от 14 до 40 тонн в зависимости от модели. При этом бетон, уложенный с соблюдением технологии, уверенно выдерживает нагрузку до 50 тонн на кв. м и может использоваться для дорог, где фуры следуют одна за другой. Другая ключевая особенность дорог из бетона — устойчивость к погодным условиям: бетон не теряет своих свойств при температурах от -50°C до +60°C, в отличие от асфальта не размягчается в жару и не трескается в экстремальные морозы, а также устойчив к химическим реагентам, бензину и маслу. Поверхность бетона отражает на 30-50% больше света, чем асфальт, что улучшает видимость в ночное время.

В долгосрочной перспективе выгода очевидна, особенно в регионах с контрастным климатом. Но пока в нашей стране доля дорог с цементобетонным покрытием составляет всего 2% от общей протяженности федеральных трасс.

Дополнительный экономический аргумент в пользу цементобетонного покрытия приводят эксперты Финансового университета при правительстве РФ, выполнившие исследование по инициативе Союза производителей цемента «СОЮЗЦЕМЕНТ». Сравнение автомобильных дорог с цементобетонными и асфальтобетонными покрытиями показало, что строительство и эксплуатация трасс с цементобетонным покрытием может почти на 30% снизить в ближайшие несколько десятков лет расходы консолидированного бюджета РФ.

В горизонте 30-летнего жизненного цикла (срока до капремонта) дорога с цементобетонным покрытием оказывается выгоднее на 29,69%: экономия средств в размере 573,2 млрд рублей достигается за счет снижения на 10% капитальных затрат при строительстве и реконструкции, сокращения ежегодных расходов на содержание и ремонт покрытия, а также увеличения межремонтного срока службы.

Чинить нельзя ресайклить — где ставим запятую?

Исследование Агентства «Новости» фиксирует тревожный факт: спустя годы системной работы по нацпроекту «Безопасные качественные дороги» нормативам соответствует лишь половина дорожной сети, а по местным дорогам показатель еще ниже.

По мнению руководителя проекта строительства транспортной инфраструктуры ЦЕМРОСа, члена комитета по дорожному строительству НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Леонида Соловьёва, для большинства региональных и особенно межмуниципальных и местных дорог наиболее перспективной технологией восстановления является холодная регенерация дорожной одежды (сложной многослойной конструкции), позволяющая производить капитальный ремонт с использованием старого асфальтобетонного и щебеночного покрытия как компонента для нового дорожного основания.

Процесс происходит прямо на месте: ресайклер измельчает старое покрытие, в процессе вводя цемент и комплексное минеральное вяжущее. Технология применяется на глубину 30-35 см и подходит именно для дорог с низкой и средней интенсивностью движения — то есть для абсолютного большинства дорог региональной и муниципальной сети. Вторичное использование сокращает сроки дорожного строительства в несколько раз и позволяет отказаться от вывоза и подвоза инертных материалов.

Ключевыми преимуществами ресайклинга являются достижение ремонтопригодности в кратчайшие сроки и замена ручного труда. Производительность современных ресайклеров — 500-700 м дороги за смену, что на 30% сокращает сроки традиционного ремонта с полной заменой материалов основания и укладкой нового покрытия.

Решение имеется и для федеральных и региональных трасс с высокой интенсивностью движения, где технология усиливается устройством цементобетонного покрытия непосредственно по укрепленному ресайклингом основанию. За счет этого формируется дорожная конструкция, рассчитанная на срок службы более 30 лет (вместо 5-7 у типового асфальтобетона). Как в первом, так и во втором случае обе комбинации отвечают интенсивности эксплуатации дорог и грузонапряженности, но при этом старое покрытие само становится сырьем для нового дорожного полотна, а утилизация материалов не требуется.

Применение технологии холодного ресайклинга позволяет за те же бюджетные средства отремонтировать в полтора раза больше дорог по протяженности, чем при традиционном методе: экономия достигает примерно 1,3 млн рублей на один км покрытия шириной 7 м. Учитывая, что даже самое дешевое содержание местной дороги, по данным Минтранса на конец 2025 года, составляет 280 тыс. рублей за километр одной полосы, а средняя цена капремонта дороги второй категории выросла на 36,7%, экономия жизненно необходима.

Для местного бюджета

Логика «отремонтировать асфальтом в моменте, а долговечным покрытием заняться когда-нибудь потом» на практике означает повторение цикла ежегодного ремонта на половине транспортной сети страны. «Каждый год эксплуатации без перехода на долговечные и прочные дорожные покрытия — это новый цикл повторных бюджетных трат на ямочный ремонт одних и тех же участков», — говорит Леонид Соловьёв.

Практика применения технологий холодной регенерации / ресайклинга и использования цементобетонных покрытий достаточно обширна и оправдывает себя проведенными испытаниями. В июле 2022 года на федеральной трассе М-12 «Москва—Нижний Новгород —Казань» специалисты РОСДОРНИИ провели научный эксперимент с симулятором колесной нагрузки «ЦИКЛОС», сравнив классическую конструкцию из песка и щебня с экспериментальной — на основе местного грунта, укрепленного минеральным вяжущим.

По результатам этой работы применение технологии на участке М-12 «Дюртюли—Ачит» протяженностью 275 км позволило сэкономить до 58 млрд рублей. А силами ЦЕМРОСа запроектирована и в короткий срок построена первая дорога с цементобетонным покрытием на территории Краснодарского края в городе Усть-Лабинске.

Латание не потребуется

В свое время сенсацией стала «вечная» дорога в Тверской области, которая благодаря честному подрядчику прослужила без ремонта в течение 10 лет.

На самом деле, подобными «вечными» трассами могут стать конструкции с долговечным несущим основанием, полученным в результате ресайклинга, и цементобетонным покрытием, рассчитанные на длительный срок службы без капитального ремонта. Такие дороги будут требовать лишь периодического обновления верхнего изнашивающегося слоя.

Переход на государственном уровне от ежегодного латания половины дорожной сети к расширению применения цементоемких технологий может помочь созданию ряда дорог, эксплуатируемых без дополнительных затрат. В долгосрочной перспективе это позволит регионам избавиться от постоянного ремонта дорожной сети и сэкономить бюджетные деньги.