Круги и линии

Москва реализует масштабную программу развития метрополитена

В Москве открыт первый участок Большой кольцевой линии метро — от станции «Деловой центр» до «Петровского парка». Это, без преувеличения, — эпохальное событие для транспортной системы города. С 1992 года в столице не запускалось одновременно пять станций, причем четыре из них — пересадочные. Протяженность участка второй кольцевой линии — десять с половиной километров, а пропускная способность — 1,1 млн человек в сутки. Уже сейчас участок БКЛ поможет примерно на 15% разгрузить Таганско-Краснопресненскую и Замоскворецкую линии, а также снять часть пассажиропотока с перегруженной Кольцевой.

Благодаря этому значительно улучшится транспортная ситуация в пяти районах Москвы, более 400 тысяч жителей которых могут теперь дойти до ближайшей станции метро пешком. Улучшится транспортное обслуживание делового центра «Москва-Сити». Так, до открытия станций БКЛ, чтобы доехать от «Делового центра» до станции «Динамо», нужно было потратить как минимум полчаса, а теперь на это потребуется всего 12-15 минут. О том, как шло строительство первого участка второго кольца и ближайших планах столичных метростроителей, в интервью «СГ» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат ХУСНУЛЛИН.

«СГ»: Марат Шакирзянович, с какими сложностями пришлось столкнуться метростроителям при сооружении первого участка Большой кольцевой линии?

Марат Хуснуллин: Особенности есть на каждом этапе строительства метро. На участке БКЛ мы столкнулись с очень сложными, водонасыщенными грунтами. Трудность состояла еще и в том, что из пяти станций четыре строились как пересадочные — на пересечении либо с Московским центральным кольцом (МЦК), либо с радиальными ветками. Такие станции всегда сложнее строить, и времени на это нужно больше, и ресурсов. К тому же пришлось переносить инженерные сети. Эта вообще одна из главных сложностей при строительстве метро, особенно там, где плотная застройка, а данный участок как раз из таких. Очень многое зависит от внешних факторов, включая погодные сюрпризы. Например, когда норма осадков выше стандартной, усиливаются подводные реки, вода попадает в сложный грунт и возникают трудности: изначально планируем пройти определенный участок тоннелем, а приходится использовать систему заморозки.

«СГ»: Применялись ли какие-нибудь интересные технические решения при строительстве станций БКЛ?

М. Х.: Да, конечно. В первую очередь, я бы отметил инновационное решение, примененное при сооружении станции «Деловой центр». Это настоящий подземный город, где пересекаются сразу три линии метро, а над ними — небоскребы. Так вот, чтобы им не навредить, специалисты проложили специальные «вибропути». Это плита, подвешенная на специальных пружинах, по которой проходят пути. Когда на платформу подъезжает состав, пружины практически полностью нейтрализуют вибрационное воздействие на высотки и другие здания. На станции «Хорошевская» сделаны оригинальные современные системы на случай задымления — настоящие арт-объекты. Очень интересные решения использованы при строительстве станции «ЦСКА». Ее возвели открытым способом на внушительной глубине — 28 метров, то есть на высоту девятиэтажного дома. Сделали два вестибюля, обеспечивающих выход к Дворцу спорта «Мегаспорт» и в новый парк на Ходынском поле. При этом кровля второго вестибюля одновременно является и смотровой площадкой для посетителей парка.

«СГ»: Как сейчас идут работы на других участках второго кольца?

М. Х.: Еще три года назад было принято решение о строительстве и вводе кольца целыми участками, а не отдельными станциями. С одной стороны это позволяет эффективнее решать транспортную проблему, с другой — рационально выстраивать рабочий процесс и распределять ресурсы. На сегодняшний день у нас развернуты работы на всех участках Большой кольцевой линии. Проходку ведут семь тоннелепроходческих механизированных комплексов, а в перспективе мы планируем задействовать еще двенадцать «щитов». До конца этого года планируем открыть участок от «Петровского парка» до «Нижней Масловки». Кстати, уже сейчас построены и введены в эксплуатацию тоннели между этим двумя станциями, а за «Нижней Масловкой» организованы оборотные тупики. Сама станция находится на финальном этапе строительства. В следующем году мы планируем закончить восточный участок. Таким образом, после запуска Кожуховской линии можно будет доехать от Люберец до станции «Авиамоторная». Затем предполагается завершить основные работы на западном и юго-восточном секторе. Это позволит нам запустить маршрут от «Рассказовки» до «Некрасовки» по Калининско-Солнцевской, Кожуховской линиям и Большому кольцу. В дальнейшем будут закончены работы на юго-западе и юге. В целом строительство Большой кольцевой линии планируется завершить к концу 2022 года.

«СГ»: Уже сейчас обсуждается возможность строительства новых радиальных линий. В какие районы столицы они придут?

М. Х.: Действительно при проектировании Большой кольцевой линии мы закладываем технические возможности строительства отходящих от нее радиальных веток, так что БКЛ играет еще и важную роль так называемого стартера. Фактически линию от нее можно будет провести в любую точку мегаполиса, в первую очередь в те районы, чьи жители все еще не имеют метро в пешей доступности. Первая такая уже активно строящаяся ветка — Кожуховская. Ее участок от «Некрасовки» до «Косино» мы запустим к концу лета, а следующий, от «Косино» до «Нижегородской», где как раз и будет пересадка на БКЛ, откроется в следующем году. В перспективе будет построено еще три радиальные ветки от Большого кольца. Это Рублево-Архангельская линия, которая возьмет начало от станции «Улица Народного Ополчения», линия в Троицк от станции «Улица Новаторов» через Коммунарку. Плюс разрабатываем проект перспективной линии от станции «Кленовый бульвар» в районы Восточное и Западное Бирюлево и в Щербинку. Когда эти ветки будут построены, пеший доступ к метро получат жители еще шестнадцати районов Москвы.

«СГ»: Строительство метро — дело не дешевое. Сколько город тратит ежегодно на развитие метрополитена?

М. Х.: Ежегодно объем средств, выделяемых городом на строительство метро, растет. Метро было и остается нашим основным приоритетом, поэтому из всех средств, предусмотренных Адресной инвестиционной программой на строительство объектов госзаказа, более 70% приходится на транспортное строительство, и в первую очередь на метро. На эти средства до конца 2020 года мы должны обеспечить ввод 55 станций подземки, 126 км путей и 6 электродепо. Большая часть всего этого уже находится в стройке. Речь идет о возведении и запуске в эксплуатацию очередных участков БКЛ, участка Калининско-Солнцевской линии до «Рассказовки», Кожуховской линии, продлении Люблинско-Дмитровской линии от «Селигерской» до «Дмитровского шоссе», строительстве станции Замоскворецкой линии «Беломорская», а также сооружение линий «Столбово» — «Севастопольский проспект» и «Саларьево» — «Столбово».

1 трлн рублей планируется потратить на строительство московского метро до 2020 года (данные РБК)

Справочно

По данным столичного правительства, средняя стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом глубокого заложения составляет в Москве 7 млрд рублей, срок строительства от 5 до 6 лет. Стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом мелкого заложения — 4,5 млрд рублей, срок — от 2 до 3 лет.