Дорога в Заполярье

Трасса Сыктывкар — Нарьян-Мар даст толчок развитию огромной территории

Здесь, в самом северо-восточном углу Европы, плотность сети дорог с твердым покрытием составляет 13,5 км на 1000 кв. км. По этому показателю Республика Коми пока отстает от других регионов России, располагая только 60% автодорог от минимальной необходимой потребности. Для успешного развития, а также для улучшения качества жизни людей республике кровно необходимы дороги. Именно с этой целью в 2015 году было заключено концессионное соглашение между Республикой Коми и ООО «Дорожная концессия» в отношении автомобильной дороги Сыктывкар — Ухта — Печора — Усинск — Нарьян-Мар. В рамках проекта осуществлена реконструкция участка пос. Малая Пера — пос. Ираель протяженностью 34,5 км, а также ведется новое строительство участка пос. Ираель — пос. Каджером протяженностью 45,6 км. Срок соглашения — 11 лет. Объем только бюджетных средств — 10,133 млрд рублей. Подрядные работы на участке пос. Малая Пера — пос. Ираель начаты 16 января 2017 года. Сначала был возведен вахтовый поселок и начаты работы по восстановлению железнодорожного тупика в п. Ираель. На 30 сентября 2017 года на объекте выполнен весь комплекс работ по реконструкции на год раньше срока. Работы на участке строительства пос. Ираель — пос. Каджером начаты 1 августа 2016 года, непосредственно к строительно-монтажным работам на объекте приступили 20 августа 2016 года. На участке к апрелю 2018 года выполнены следующие работы: валка деревьев, снятие растительного слоя, удаление растительно-корневого покрова, торфа и илистого грунта на болотах с заменой дренирующим грунтом. Выполнено устройство земляного полотна, подстилающего слоя на 77%, всех водопропускных труб; на 67% выполнены работы по строительству моста через реку Бадья. Срок ввода в эксплуатацию намечен досрочно и перенесен с 2019 на 2018 год. Ввод в эксплуатацию этой трассы «подтолкнет» развитие районов региона, а также работы, даст возможность реализации проектов в нефтегазовой и лесной отраслях, создаст условия для экономического роста Республики Коми. На вопросы «СГ» о проекте отвечает Николай СЕРЕГИН, председатель совета директоров АО «ДСК «АВТОБАН», действительный государственный советник Российской Федерации III класса.

«СГ»: В чем значение строящейся дороги?

Николай Серегин: Эта дорога особенная. Если посмотреть по карте — вокруг до самого Северного Ледовитого океана других дорог нет. Территория огромная, но развивается в силу своей специфики только там, где есть населенные пункты и места добычи ресурсов, точечно. Сейчас именно тот момент, когда эти территории надо осваивать эффективнее. Эта дорога уникальна своей перспективой. Она идет до Нарьян-Мара. Ее ответвление может пойти на Архангельск. Чем это выгодно? Тем, что Север чрезвычайно богат своими ресурсами — углем, нефтью, газом, лесом. Но без дорог все это разведать, добыть и вывезти невозможно.

«СГ»: Это очень сложный для вашей компании проект?

Н. С.: Не могу сказать, что технически для нас это чем-то особенно сложный объект. Ведь компания «Автобан» историю свою начинала в Западной Сибири, в Ханты-Мансийском автономном округе, в очень неблагоприятных природных условиях. Там же сплошь и рядом болота, непроходимая тайга, большое количество водных преград, суровый климат.

«СГ»: То есть вы развиваете тот опыт, который наработали в Сибири. И, можно сказать, специализируетесь на строительстве дорог в условиях Севера?

Н. С.: Наше строительное управление № 926, занятое на проекте, всю свою историю работало именно в таких условиях. Это управление было создано в начале 80-х, в период строительства газопровода «Уренгой — Помары — Ужгород», изначально для строительства взлетно-посадочной полосы для тяжелых самолетов. Так что условия для них абсолютно те же, просто сместились немного на запад. А широты те же.

«СГ»: Какие трудности природного, климатического, геолого-гидрологического характера пришлось преодолевать в ходе реализации этого проекта?

Н. С.: Уверен, вы знакомы с понятием вечной мерзлоты? Очень интересная категория. Это вечная мерзлота на границе нулевых годовых амплитуд с температурой ниже -3 по Цельсию с меняющейся верхней границей. Ее очень важно зафиксировать и правильно, бережно с ней работать. Один раз ошибся — и любая конструкция на ней обречена. Необходимо использовать особую технологию ее сохранения. Но об этом лучше представители СУ-926 расскажут.

«СГ»: Как у вас складывается взаимодействие с властями региона?

Н. С.: Региону эта дорога крайне необходима, поистине дорога жизни, которая должна подтолкнуть развитие этой географически изолированной территории. Собственно, руководство региона и инициировало сам проект, поэтому оказывает нам всестороннюю поддержку. Проблема здесь в другом — существует общая экономическая модель окупаемости концессионных объектов за счет трафика. А это по определению невозможно. Как мы можем ввести режим платности на этой дороге?! Трафик там такой, что ждать окупаемости придется очень долго. Кроме того, это ведь единственная дорога, не имеющая дублеров, по которым можно было бы проезжать бесплатно. А это требование закона. Так что региону надо будет решать, как компенсировать концессионерам их инвестиции и в какой срок.

«СГ»: Какова главная проблема для вас на этом проекте?

Н. С.: Одна из проблем любой компании, которая входит в подобный проект, в том, что она вынуждена давать свои гарантии под заем средств в банках. А самой компании заказчик может дать гарантии только на ту часть средств, которая на данный момент у него имеется в программе. А затем в течение ряда лет правительство территории должно изыскивать средства, чтобы возместить нам понесенные затраты с учетом рентабельности. Здесь ведь возможны такие риски, как, например, удорожание проекта по не зависящим от нас обстоятельствам.

На наш взгляд, успешно работающие в других местах схемы финансирования ГЧП надо подкорректировать для такого рода территорий. Придать им, регионам, может быть, особый статус. Что, впрочем, не значит, что это плохо и неправильно. Ведь понятно, что все эти ресурсы, щедро отпущенные нам природой, надо осваивать. Но осваивать рачительно, по-умному, с пониманием ответственности за будущее. Специалисты по ГЧП-проектам понимают, что существующее законодательство не совсем универсально. Поэтому Минэкономразвития России в настоящее время наделено официальными полномочиями по выработке государственной политики и правовому регулированию в области ГЧП. Надеемся, что эффективные решения и успешные отраслевые практики в этой сфере будут способствовать развитию механизмов государственно-частного партнерства.

Цитата в тему

«Хорошо работающие схемы финансирования ГЧП надо подкорректировать для сложных территорий»

Суровый край

Михаил Петров, директор ООО «СУ-926» АО «ДСК «АВТОБАН»:
«АО «ДСК «АВТОБАН» ООО «СУ-926» взяло на себя обязательство выполнить реконструкцию автомобильной дороги от поселка Малая Пера до поселка Ираель и строительство от поселка Ираель до поселка Каджером. В октябре 2017 года были успешно завершены работы по реконструкции автомобильной дороги протяженностью 34,5 км, а на участке строительства на сегодняшний день выполнены в полном объеме подготовительные, земляные работы, водопропускные трубы и заготовлены строительные материалы для устройства дорожной одежды. Основными причинами, усложняющими производство работ на территории Республики Коми, являются местные грунты, имеющие непостоянные физико-механические свойства, продолжительная зима с большим количеством осадков, дружный весенний паводок и короткий летний строительный сезон. Сама технология выполнения работ и конструкция автомобильной дороги классические, не считая применения современной технологии под названием «экструдированный пенополистирол», который позволяет уменьшить затраты и увеличить срок службы эксплуатации дорожной одежды. Данная технология необходима, так как работы производятся с местными пучинистыми грунтами без их 100-процентной замены. Для повышения долговечности дорожной конструкции проектом предусмотрено на участке строительства устройство морозозащитного слоя из экструдированного пенополистирола, что позволяет исключить периодически возникающие деформации морозного пучения. Пенополистирол прочен на сжатие, но его роль здесь пассивная. Сложность — в самой технологии. Сначала укладывается капиляропрерывающий слой из дорнита — тканого геотекстиля, над ним отсыпается защитный слой из песка толщиной 20 см, выравнивается и уплотняется. Затем на выровненную, спрофилированную поверхность укладываются в шахматном порядке полистирольные плиты, которые крепятся анкерами к нижнему слою, а над ним устраивается еще один слой в 30 см песка, который затем уплотняется. По правде сказать, работать с такой технологией придется впервые. Реконструкцией одного участка и строительством другого участка мы открываем путь на Крайний Север».