Как по рельсам

В 2021 году Московскому метрополитену — уникальному строительному и архитектурному объекту — исполнилось 86 лет. Также в нынешнем году в систему столичного городского транспорта были включены Московские центральные диаметры, созданные на базе существовавшей ранее железнодорожной инфраструктуры.

Замысел создания в Москве быстроходных внеуличных железных дорог — метрополитена — появился еще до Первой мировой войны, а в 1924 году при тресте «Московские городские железные дороги» (МГЖД) была начата разработка проекта. Об этом, в частности, свидетельствует найденная «Стройгазетой» с помощью Центральной научно-технической библиотеки по строительству и архитектуре (ФБУ «ЦНТБ СиА» (cntbsa. ru) при ФБУ «РосСтройКонтроль») архивная публикация журнала «Коммунальное хозяйство» за 1931 год.

Анализ огромного количества статистических данных, прогнозы роста численности населения, загруженность транспортной сети Москвы, проблемы финансирования, геодезические исследования и особенности электрификации нового вида транспорта, создание вагонного парка и электродепо, проектирование и архитектурное оформление станций и вестибюлей — вот лишь небольшой перечень тем, связанных с грандиозным проектом Московского метрополитена. Идея интеграции существующих железных дорог и наземного городского транспорта Москвы с новым видом внеуличного транспорта, осуществленная в наши дни, также была отражена 90 лет назад на страницах отраслевой прессы.

***

«Вопрос о необходимости внеуличных дорог в Москве далеко не новый. Еще до империалистической войны выдвигался целый ряд проектов московского метрополитена. Были даже начаты подготовительные работы к его постройке, однако вспыхнувшая война эти работы прервала.

Единственным видом общественного транспорта в Москве до мировой войны был трамвай. Рост трамвайных перевозок в 1912-1914 годах составлял около 10% в год; подвижность населения возрастала из года в год на 2-3%. Начиная с 1922 года, как и следовало ожидать, подвижность населения Москвы увеличивается значительно быстрее, а именно:

Как видно из таблицы, к средствам общественного транспорта в 1925 году присоединился автобус, причем количество перевозимых на нем пассажиров составляет 6-7% от общего числа пассажиров. Что же касается перевозок по отдельным ее участкам и магистралям города, то достаточно исчерпывающие сведения о трамвайных перевозках можно получить из данных специальных обследований, произведенных в разное время трестом МГЖД. По этим данным пассажирские потоки на основных магистралях города из года в год неуклонно растут. На наиболее нагруженных участках магистралей эти потоки составляли в сутки:

Полученные при обследованиях направления потоков не дают еще правильного представления о тяготении пассажиров, так как направления отдельных трамвайных маршрутов и распределение вагонов по линиям в центральной части города определяются не столько спросом на перевозки, сколько стремлением увеличить пропускную способность сети. Вместе с тем не представляется возможным предугадать заранее на основании одних только статистических данных мощности и направления тех новых пассажирских потоков, которые должны появиться в связи с ростом и перепланировкой города.

Сколько-нибудь определенной планировки Москвы в 10-15 летней перспективе еще не существует. Некоторые общие указания на этот счет можно почерпнуть из материалов особой комиссии Московского областного коммунального хозяйства (МОКХ), занимавшейся в 1930 году проблемой пассажирского транспорта в городе. По этим материалам дальнейшее развитие города рисуется в следующем виде.

Предполагается, что новое промышленное строительство будет производиться в основном вокруг кольца Окружной железной дороги (ОЖД), а также в юго-восточном направлении города. Жилищное строительство, естественно, предполагается в небольшом отдалении от фабрично-заводских предприятий, отделенное от последних достаточно широкой полосой зелени. Планировка города таким образом предусматривается по кольцевой схеме.

Общая площадь Москвы в 1942-1943 годах должна составить 100 тыс. гектаров. В нынешних границах города площадью в 25000 гектаров к тому времени расселятся 3,5 млн чел. (плотность в среднем 140 чел. на гектар) и в новых границах площадью в 75000 гектаров — 3 млн чел. (плотность в среднем — 40 чел. на гектар), причем прирост населения «старого» города (в 3,5-2,4 = 1,1 млн чел.) оседает главным образом между Садовым кольцом и ОЖД.

;

Потребность в пассажирских перевозках определяется в основном количеством населения города и его подвижностью. По произведенным ориентировочным подсчетам общая подвижность населения Москвы по всем видам коммунального и пригородного железнодорожного транспорта составит в 1942-1943 годах не менее 560 поездок на 1 жителя, то есть возрастет против 1927-1928 годов на 109%. По категориям населения подвижность видна из приведенной выше таблицы. Суточное число пассажиров составит в 1942-1943 годах около 10 млн.

Если принять для этого года среднюю подвижность населения «старой» Москвы в 1,5 поездки на жителя и на каждого приезжающего (750 тыс.), то местное сообщение здесь составит 6,3 млн пассажиров в сутки, то есть 63% от всего суточного числа пассажиров. То же в отношении «новой» Москвы, при средней подвижности в 0,5 поездки на жителя, составит 1,5 млн пассажиров в сутки, или 15%. Остальные 22% от суточного числа пассажиров, или 2,2 млн пассажиров, следуют из «новой» в «старую» и обратно и в пределы Большой Москвы. Для овладения такими мощными потоками пассажиров, конечно, необходимо усиление и развитие существующего трамвайного, автобусного и пригородного движения, а также устройство за пределами Садового кольца быстроходных трамвайных линий на обособленном полотне.

Если местное сообщение обслуживается и радиальными, и кольцевыми линиями, то межсезонные потоки могут быть обслужены только радиальными линиями. В расчетах принимается, что 62-75% пассажиров пригородных железных дорог и быстроходных трамваев и автобусов, следуя в город в радиальном направлении, продолжают свой путь на коммунальном транспорте нормальной скорости в радиальном же направлении, 28-15% — в кольцевом и другом направлении и до 10% — пешком. При этом предполагается, что в рассматриваемый 12-летний отрезок времени перепланировка существующей территории города не сможет значительно изменить конфигурацию потоков, а последние сохранят еще к тому времени свои основные русла.

Для решения вопроса о пропускной способности уличных магистралей в отношении коммунального пассажирского транспорта необходимо принять во внимание наличие также других видов транспорта как пассажирского, так и грузового. По ориентировочным подсчетам на улицах Большой Москвы в 1942-1943 годах будет обращаться около 15000 грузовых автомашин. Средства индивидуального (и кооперативного) транспорта исчисляются в 12000 легковых автомобилей. Учитывая все это, представляется возможным пропустить по уличным магистралям Москвы в час в одном направлении до 70 поездов трамвая и трехвагонного состава и до 70 автобусов вместимостью 64 места каждый. При этом может быть обслужено в час 18000 + 4500 = 22500 пассажиров в одну сторону. Для отдельных направлений города эта цифра может быть увеличена. Так, в направлении Тверской и Большой Дмитровки, если на первой останется только автобусное движение, можно привезти в час до 27000 пассажиров. Для Замоскворецкого направления пропускная способность определяется наличием двух мостов через Москву-реку и выражается в 2 х 22500 = 45000 пассажиров в час.

Исходя из этого, оказывается, что на целом ряде магистралей Москвы средства трамвая и автобусов окажутся недостаточными для удовлетворения спроса на перевозки. Для этого потребуются уже более мощные средства сообщения, каковыми являются быстроходные внеуличные железные дороги — метрополитен».

«СГ»: Таковым 90 лет спустя он и стал. Вокруг столичного метро сегодня сформировался новый транспортный каркас, который будет служить москвичам многие десятилетия. При этом стройка новых линий продолжается. Среди них Большая кольцевая линия — самое большое подземное метрокольцо в мире. А опыт Московского центрального кольца городские власти успешно тиражируют на радиальные направления Московской железной дороги, соединяя и превращая их в диаметры, выходящие за пределы столицы.