Вклад в инфраструктуру: почему цементобетонные трассы выгоднее строить, чем асфальтобетонные

Сделать качественный рывок

Цементобетонные покрытия обладают рядом преимуществ — высокой прочностью, устойчивостью к деформациям, снижением эксплуатационных затрат, а также благоприятным углеродным следом, отметил во время заседания президент Российского Союза строителей Владимир Яковлев. В то же время, по его словам, удельный вес таких дорог в России крайне низок, тогда как в странах с похожими климатическими условиями этот процент значительно выше. Так, в Канаде из цементобетона сделано более 30% всех дорог, а в Китае и вовсе более 60%. По его мнению, ситуацию необходимо менять, и для этого есть все ресурсы.

«Мы находимся в точке, где промышленный потенциал, накопленный опыт и международная практика позволяют сделать качественный рывок в сторону устойчивого развития дорожной инфраструктуры. Наша задача — выстроить эффективную синергию между государством, наукой, бизнесом и производством», — подчеркнул Владимир Яковлев.

Однако для того, чтобы начать производить больше дорог из цементобетона, необходимо разработать нормативную базу и создать регламент, которым строители будут руководствоваться. Дело в том, что сейчас большинство документов разработано именно под асфальтобетонные дороги, на которые приходится практически весь объем строительства. И это не удивительно, ведь для асфальтовых дорог используется битум, полученный в результате переработки сырья нефтедобывающими компаниями. То есть изготовление асфальтобетонных дорог для них очень выгодно.

Сформировать нормативную базу

Обеспечение надежности дорожной сети — ключевая задача развития России в рамках транспортной стратегии, отвечающей мировым стандартам. Для продвижения технологии дорожного строительства цементобетонных покрытий в России лидеры цементной отрасли совместно с ведомствами и различными организациями участвуют в разработке документов, нормативной базы и решают другие важные моменты.

По словам руководителя проекта строительства транспортной инфраструктуры холдинга ЦЕМРОС Леонида Соловьёва, одной из причин недостаточного объема строительства автомобильных дорог с применением цементобетона является отсутствие возможности равнозначного сравнения вариантов конструкций жестких и нежестких дорожных одежд с учетом их жизненного цикла: «Разработка соответствующего национального стандарта позволит установить правовые основания для проведения такого рода работ. Также разработка механизма сделает процедуру выбора конструкций дорожных одежд прозрачной и публичной, что позволит избежать принятия неэффективных с точки зрения экономической, коммерческой и социальной целесообразности решений», — уточняет Леонид Соловьёв.

По мнению эксперта, для развития дорожного строительства необходимо провести дифференциацию нормативных затрат для дорог с различными типами покрытий, уточнить нормативные межремонтные сроки службы жестких и нежестких дорожных одежд. Актуальной проблемой является разработка и обновление федеральной сметно-нормативной базы, включающей в себя сметные нормативы, учитывающие использование новых технологий строительства, конструктивных решений, а также современных строительных материалов, оборудования для производства цементобетона и пр. В качестве первостепенных мер Леонид Соловьёв предлагает разработать расценки на технологию строительства цементобетонных покрытий, их гидрофобизацию, нанесение текстуры и пр.: «Отсутствие расценок на работы и материалы вынуждает проектировщиков и сметчиков «терять» эти стоимости в сводном сметном расчете, что и становится существенным барьером для широкого применения цементобетона при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог», — подчеркивает он.

Ранее ЦЕМРОС совместно с некоммерческими организациями «СОЮЗЦЕМЕНТ» и Ассоциация бетонных дорог сформировал «дорожную карту», которая включает в себя план мероприятий по расширению применения цементобетона и минеральных вяжущих веществ при строительстве дорог.

Увеличить сроки эксплуатации

Правительство России сегодня ставит задачу увеличения межремонтных сроков службы дорожных конструкций. Согласно постановлению №638, вместо 12 лет дороги должны служить не менее 24 лет между капитальными ремонтами. При этом в зарубежной практике срок службы дорожных покрытий может достигать 30-50 лет. По мнению заведующего кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктора Ушакова, цементобетонные дороги решат этот вопрос.

«Есть два ключевых фактора — температура и время. Асфальтобетон летом становится пластичным, образуются колеи, зимой — хрупким, появляются трещины и выбоины. Цементобетон же сохраняет свои физико-механические свойства в диапазоне от -50 до +50 градусов», — пояснил он во время заседания и уточнил, что битум теряет свои свойства через 2-3 года, тогда как цементобетон, напротив, с течением времени только набирает прочность.

По мнению директора по стратегическому развитию ЦЕМРОСа Татьяны Пригожиной, чтобы цементобетонные дороги получили преимущество, нужно в корне менять текущую систему ценообразования.

«На что нацелена текущая система ценообразования? На выбор самых дешевых технологий, самых дешевых материалов, экономию при выполнении работ. В итоге через год уже начинаются работы по ремонту. И отрасль снова теряет на перманентном ремонте дорог. Получается, что государство тратит деньги не на расширение транспортной инфраструктуры, а на ее поддержание», — говорит Татьяна Пригожина и добавляет, что Россия сегодня занимает 165-е место в мире по плотности дорожного покрытия.

По ее словам, помимо прочего плохое качество дорог приводит к тому, что ограничения на грузоподъемность в России ниже, чем в других странах. А еще постоянные перекрытия, которые заставляют большегрузы выбирать более длинные дистанции для того, чтобы попасть к цели. Все это приводит к удорожанию логистики и высоким экономическим затратам в целом.

Контракты жизненного цикла

Чтобы решить проблему с некачественным покрытием дорожной сети, необходимо поменять подход, в приоритет должна ставиться эффективность на длительный период, а не «затраты здесь и сейчас». Заключение контрактов жизненного цикла заставит подрядчиков выбирать не самые дешевые в текущем моменте технологии, а самые эффективные с точки зрения совокупной их стоимости, поясняет Татьяна Пригожина.

«На наш взгляд, это будет обоюдовыгодный подход. Государство получит качественные дороги и снизит совокупные расходы. Подрядчик, в свою очередь, будет иметь долгосрочный контракт, стабильность и стимул для развития», — уверена эксперт.

Кроме того, контракты жизненного цикла станут залогом для привлечения долгосрочного финансирования, добавила Татьяна Пригожина: «При этом маржинальность отрасли останется на прежнем уровне, только результат будет иным — вместо того, чтобы каждый год ремонтировать дороги, увеличатся вложения в создание и развитие транспортной инфраструктуры с повышением ее качества».

Применение цемента в дорожном строительстве сегодня и вопрос поддержания отрасли в целом. Ведь если раньше цемент использовали при возведении домов, сегодня подрядчики все чаще заменяют его другими материалами, среди которых каркасные конструкции и SIP-панели. При этом в стране производят достаточное количество качественного цемента, которого точно хватит на строительство долговечных, экологичных и безопасных дорог.