Восточный вектор

Президент, правительство, бизнес все более настойчиво призывают активизировать восточный вектор развития страны. Эта огромная территория уже много дает российской экономике, но может давать в разы больше. Как освоить данные природой богатства и пространства, чтобы «белое пятно» за Уралом развивалось в соответствии с реалиями сегодняшнего дня? И когда же пророчество Михаила Ломоносова о том, что российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном, исполнится в полной мере? Об этом беседа «Стройгазеты» с человеком, навсегда связавшим свою судьбу с этим суровым краем, занимавшим в свое время должность начальника Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ), почетным президентом Национального объединения строителей (НОСТРОЙ), Героем Социалистического Труда Ефимом БАСИНЫМ.

«СГ»: Ефим Владимирович, наивный вопрос — зачем стране надо активно развивать Сибирь и Дальний Восток? И окупилось ли стране строительство БАМа?

Ефим Басин: БАМ уже давно ответил на этот вопрос. Планируя его строительство, советские власти намеревались решить сразу несколько задач. БАМ обеспечил стране не только второй выход к Тихому океану, но и сделал транспортное сообщение центра страны с востоком более надежным. Например, недавно наводнение привело в аварийное состояние мост на Забайкальской железной дороге, и Транссиб встал вместе с сотнями поездов. Не будь БАМа Дальний Восток оказался бы в изоляции. Но важнейшая задача БАМа — это все же хозяйственное освоение территорий, прилегающих к нему.

Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 8 июля 1974 года были установлены не только сроки самого строительства железной дороги, но и планы по созданию 11 территориально-производственных комплексов.

Создать, правда, удалось только один — Южно-Якутский угольный комплекс. Уголь из него пошел в качестве оплаты за новейшую импортную технику производства Японии, Германии и США. Сибирь и Дальний Восток — это нефть и газ, золото и алмазы, это вся таблица Менделеева плюс лес, сельхозпродукция, морские богатства и так далее. Но государство не имеет права базироваться на чисто бухгалтерском подходе. Власть должна мыслить стратегически и создавать условия, чтобы все территории развивались не только экономически, но и с точки зрения геополитики.

БАМ тоже вовсю критиковали — и рельсы не туда проложили и уже ржавеют они у нас. Но сейчас вдруг оказалось, что БАМ не справляется с потоком грузов. И это при том, что прилегающие территории еще только ждут своего освоения.

Сколько в свое время было сказано об уникальном Удоканском медном месторождении с третью мировых запасов меди. Иди и бери несметное сокровище, которое лежит под ногами. Но разговоры так бы и закончились разговорами, если бы уже в новейшее время не построили железную дорогу от Чары к Чинейскому месторождению полиметаллов. И Удокан стал активно развиваться.

Я считаю, что строительство магистральной транспортной инфраструктуры должно взять на себя государство. Все расходы потом окупятся сторицей. А бизнес будет инвестировать в освоение месторождений полезных ископаемых, создание производств, жилья, бытовой инфраструктуры. Это будет синергетический эффект.

«СГ»: Ефим Владимирович, а ведь есть еще и проект модернизации Восточного полигона, в который вошел и БАМ. Как вы его оцениваете?

Ефим Басин: Важнейший проект! Я, признаться, очень ждал такого решения, в том числе включения БАМа в список стратегических объектов для развития российской экономики. Конечно, при реализации проекта придется решить многие проблемы, корни которых кроются в управленческих ошибках 90-х. Тогда БАМ под предлогом оптимизации и избавления от убытков просто разделили между Дальневосточной и Восточно-Сибирской железными дорогами. Правда, убытки так никуда и не делись, а БАМ просто по-живому растащили. Были закрыты и разобраны многие разъезды, сняты рельсы с двухпутных вставок, демонтированы стрелочные переводы. Недостроенную больницу в одном из бамовских поселков и ту разобрали, а конструкции вывезли.

В результате такой «хозяйственной» деятельности пропускная способность магистрали, которую мы обеспечили по проекту при вводе в эксплуатацию, упала почти вдвое. Не многие об этом знают. Но именно здесь главная причина того, что БАМ позже при возросшем трафике не смог «переварить» объемы грузов. Стали восстанавливать демонтированное в 90-е и тут же уперлись в новую проблему — дефицит рабочей силы, нехватка крупных строительных подразделений на местах.

Ведь после завершения строительства Байкало-Амурской магистрали у нас в строю были 18 стройтрестов, оснащенных передовой на то время техникой, в общем насчитывавших шестидесятитысячный коллектив строителей. И эта мощь оказалась вдруг невостребованной. Часть подразделений нам удалось задействовать на прокладке железной дороги Беркакит—Томмот—Якутск. Но это уже была не стройка, а сплошное мучение: финансирование бесчисленное количество раз приостанавливали, потом запускали вновь. С трудом дотянули рельсы до поселка Бестях на правом берегу Лены.

И все! Далее многие компании пошли по миру. Были потеряны мощные корпорации «Трансстрой», «Инжтрансстрой», пятнадцатитысячный омский «Мостовик». Не так давно обанкротился крупнейший в России «Сибмост». Причины — недостаточные инвестиции в транспортную инфраструктуру, губительный принцип организации тендеров и ценообразования в строительной отрасли. В итоге задачи поставлены, деньги в наличии, но их некому осваивать. Неслучайно прокладывать вторые пути БАМа поручили Железнодорожным войскам. Да, военные в советские времена строили восточное «плечо» БАМа. Но этих мощностей явно недостаточно.

«СГ»: И какой выход из создавшегося положения вы видите?

Е.Б.: Собирать воедино осколки бамовских мехколонн, мостоотрядов, строительно-монтажных поездов, которые сейчас раздроблены, распылены и не в состоянии выполнять генподрядные работы. Вычистить отсюда «левые» структуры, не имеющие никакого отношения к строительству. И, объединив тех, кто способен и хочет работать, оснастить их новой техникой и отправить на «фронт».

«СГ»: Известно, что в строительстве нынче большой дефицит кадров. За Уралом эта проблема усугублена малолюдьем и природно-климатическими условиями. Как вы относитесь к использованию в строительстве, в частности транспортном, труда заключенных, как предлагают представители власти?

Е.Б.: Думаю, это было бы полезно для всех сторон. Кстати, наш комитет ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства недавно подписал с ФСИН соглашение, по которому до 180 тысяч осужденных с небольшими сроками можно будет перевести на вольное поселение с предоставлением работы на подобранных нами строительных объектах. Уже сейчас во многих регионах подступаются к реализации этой идеи.

Это должно быть интересно и самим заключенным — шанс на досрочное освобождение, приличный заработок, профессия. Для общества же это социализация заключенных, которые после освобождения пополнят кадровый состав строительной отрасли.

«СГ»: Что вы как последний «начальник БАМа» можете посоветовать будущим строителям нового БАМа?

Е.Б.: БАМ ведь не случайно был назван «стройкой века». Он строился «на вырост», с возможностью дальнейшего развития и расширения. Например, на Западном участке мостовые опоры закладывали под двухпутку. Можно просто смонтировать пролетные строения, отсыпать земполотно и проложить рельсы. Часть магистрали от Лены до Таксимо электрифицирована. Сегодня строителям работать гораздо легче — есть инфраструктура, поселки, технологические дороги. И потому сейчас надо мыслить на перспективу. То есть не латать узкие места, а прокладывать сплошные вторые пути и электрифицировать БАМ на всем протяжении. А главное — не превращать стройку в долгострой, не терять ритм и поступательную энергию.

«СГ»: В целом проблемы и перспективы транспортной отрасли страны на этой неделе активно обсуждали в рамках «Транспортной недели – 2021». А как, на ваш взгляд, надо выстраивать стратегию развития транспортной инфраструктуры конкретно за Уралом?

Е.Б.: БАМа и Транссиба в современных условиях мало. На востоке пора создавать связанную, грамотно выстроенную сеть железных дорог. Уже скоро рельсы пролягут от Бестяха на Магадан и вглубь Якутии. Конечно, прежде надо построить переправу через Лену. Был запланирован к строительству совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, в результате решили строить просто автомобильный, вантовый.

Я считаю, что это неправильно. Потому что это ограничит загрузку и развитие железных дорог Якутии. К тому же в экстремальных климатических и гидрологических условиях Якутии нельзя возводить вантовые мосты. Ведь опыт строительства моста на остров Русский во Владивостоке показал недостатки вантового перехода, где из-за обледенения пришлось закрывать мост, нанимать альпинистов для очистки вантов от льда, а впоследствии ремонтировать мост.

Кстати, такой же мост предлагают строить с континента на Сахалин. Но я помню, как нам приходилось работать на острове — все время штормило, паромы не работали. При Сталине там начали работы по прокладке тоннеля, но стройку так и не завершили. Мне кажется, выбор в пользу тоннеля там был не случайным — специалисты тогда проектировали и считали с тройной гарантией надежности. Думаю, и на Лене надо не мост, а тоннель строить.

«СГ»: Как все же подстегнуть развитие транспортного строительства на Восточном полигоне, да и вообще в Сибири и на Дальнем Востоке?

Е.Б.: Гарантированное финансирование — первое условие для реализации любого проекта. Но при этом строить надо быстро — долгострой генерирует убытки. Именно поэтому мне нравится заявленный правительством принцип «агрессивного строительства инфраструктуры».

Конечно, прежде всего надо решить проблему ценообразования. Ведь как только повышается спрос, цены на стройматериалы тут же резко растут. Председатель правительства РФ Михаил Мишустин заметил по этому поводу: «Жадность производителей губит дело!» Как с этим не согласиться?!

Программа агрессивного развития инфраструктуры предполагает изменение самого ритма стройки. Мы сегодня строим стоквартирный дом больше двух лет. А китайцы возводят высотку за месяц! Поэтому перед строительной отраслью поставлена актуальнейшая задача: от идеи до начала стройки — не более 7 дней. Добьемся — это будет прорыв!

И, конечно, надо менять саму идеологию тендеров, на которых по существующему ФЗ-44 во главу угла ставится понижающий тренд на цену строительства. А это ущербный принцип!

«СГ»: Ефим Владимирович, какой вы видите карту восточных регионов России в обозримом будущем?

Е.Б.: Россия должна стать мостом между Европой и Азией, для чего начинается обустройство и развитие Восточного полигона, транспортного коридора Китай — Западная Европа, Северного морского пути. Это же очевидно — уже сегодня контейнеры из Китая в Европу можно доставить железной дорогой в два раза быстрее, чем судами через Суэц. Уверен, наладив и расширив наши транспортные возможности и мощности, можно еще сократить это время.

Кроме того, надо строить Трансполярную магистраль севернее БАМа с выходами к портам на Северном морском пути вплоть до Берингова пролива (а в перспективе с последующим переходом на Аляску). А Транссиб и БАМ нужно соединить несколькими рокадами, чтобы был маневр в движении и можно было вплотную осваивать прилегающую территорию.

Но здесь есть одно «но». На все эти стройки сил и мощностей у нас не хватит. Поэтому я предлагаю привлечь китайцев. Когда-то они на БАМе изучали наш опыт строительства дорог в зоне вечной мерзлоты. А сейчас и сами могут поучить нас, как строить дороги, в том числе железные, быстро и качественно. По которым поезда ходят со скоростью 300-400 км в час. Нам с нашими расстояниями именно такие и нужны.

Китай может использовать свои избыточные рабочие ресурсы, задействовав на наших стройках десятки тысяч рабочих, а еще свою технику, специалистов. С Китаем можно рассчитываться ресурсами, добытыми в этой зоне (нефть, газ, уголь). Такое взаимовыгодное сотрудничество поможет нам реализовать восточный вектор развития и выиграть время. БАМ ведь не случайно был назван «стройкой века». Он строился «на вырост», с возможностью дальнейшего развития и расширения»

ДОСЬЕ «СГ»

Ефим БАСИН родился 3 января 1940 года. В 1962 году окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (БИИЖТ) в Гомеле по специальности «Промышленное и гражданское строительство», в 1980 году — Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР по специальности «Экономика, организация управления и планирования народного хозяйства». Доктор экономических наук, председатель комитета Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ по предпринимательству в сфере строительства, член правления Российского союза строителей, почетный президент НОСТРОЙ.