Железные скрепы России

РЖД рассматривает возможность строительства железной дороги до Магадана к 2035 году. Как сказал глава компании Олег Белозеров: «Сегодня мы смотрим до 2035 года. В этом временном горизонте мы, например, хотели бы доехать железной дорогой в Магадан. Рассмотреть этот вопрос. Это же не железная дорога из точки А в точку Б: мы хотели бы, чтобы она дала возможность раскрыться территории с огромными залежами полезных ископаемых».

Поезд до Магадана

Идея строительства железной дороги на севере до Магадана была актуальной давно, еще при советской власти. И предпосылки к тому были весьма серьезными: грандиозные природные ресурсы российского севера, еще будучи не до конца разведанными, всегда манили и власть, и бизнес. Развитие регионов Сибири и Дальнего Востока является сегодня одной из общенациональных задач: президент РФ Владимир Путин отмечал, что чрезвычайно важное направление работы, стратегическое направление — Восточная Сибирь и Дальний Восток, при этом ключевое значение для развития востока страны имеет транспортная инфраструктура. «Все наши планы строительства и модернизации автомобильных и железных дорог, морских портов, авиасообщений, систем связи нужно нацелить на развитие восточных регионов», — заявил президент.

Но богатства богатствами, а строительство транспортной инфраструктуры для их освоения, тем более в районах Крайнего Севера, вечной мерзлоты и безлюдья стоит очень дорого. «Последний начальник БАМа», Герой Социалистического Труда, почетный президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Ефим Басин, как никто знающий реалии Сибири и Дальнего Востока, на мой вопрос, насколько экономически целесообразно развивать там инфраструктуру, ответил: «Можно без конца спорить: что раньше появилось — яйцо или курица? Но надо с чего-то начинать. И, на мой взгляд, первой должна появиться полноценная транспортная инфраструктура, потому что если наоборот, то будет как с Западной Сибирью: мы пробивались туда за нефтью и газом самым дорогостоящим способом — по зимникам и рекам, завозимая техника массово гробилась и выбрасывалась в тамошних болотах. На Дальнем Востоке же можно сделать все правильно! Что касается экономической целесообразности, то можно однозначно утверждать: здешняя земля настолько богата, что все затраты безусловно окупятся».

Кстати, именно благодаря воле и энергии Ефима Владимировича Амуро-Якутская магистраль, связавшая БАМ и Транссиб с Якутией, все же была построена. «В 1985 году, сразу после «золотой» стыковки БАМа, мы начали строить Амуро-Якутскую магистраль (АЯМ) — железную дорогу в направлении Якутска, — вспоминает он. — Но потом прекратилось финансирование, стройка заглохла. Мы все же добрались до Бестяха на правом берегу Лены, напротив Якутска, однако река оказалась непреодолимым препятствием». Теперь же именно Нижний Бестях должен стать отправной точкой для строительства железной дороги до Магадана.

По словам Олега Белозерова, при развитии новых проектов надо смотреть на потребности грузоотправителей и на планы по развитию территорий, где есть месторождения. «Грузоотправители анонсируют: здесь у нас кластер, который мы готовы были бы развить. Государство говорит: здесь готовы к лицензионным торгам, там большой объем разведанных месторождений, сюда можно было бы войти. Только в таком случае мы будем реализовывать проект», — объяснил глава РЖД.

В свою очередь, губернатор Магаданской области Сергей Носов обеими руками за проект и намерен добиваться строительства железной дороги: «Мы заявляемся, и мы договорились об этом. Считаю, что это надо делать. На 35-й год в программе пусть будет. Пусть это далеко, но пусть это будет в планах».

Хроники переправы

Якутск — единственный крупный город страны, столица самого большого по площади субъекта России и самой большой административно-территориальной единицы в мире, по размеру превосходящей Аргентину (восьмое государство в мире по площади), не имеющий надежной транспортной связи с остальным миром. И строительство моста через Лену станет долгожданным прорывом этой «блокады»: в XXI веке столице российского региона не пристало иметь лишь паромную (летом) и ледовую (зимой) переправу — связь с «большой землей».

Но что же останавливало строителей на протяжении многих лет? Во-первых, огромная стоимость возведения такого сооружения, вызванная, в свою очередь, неимоверными трудностями уникального строительства. Во-вторых, отпугивало то, что большие вложения трудно будет «отбить»: при всей необходимости такого моста для населения и экономики региона обеспечить нужный с точки зрения экономической целесообразности трафик невозможно.

О проблемах сооружения моста в этих местах автору рассказывал ветеран строительства транспортной инфраструктуры в районах Крайнего Севера Петр Волков. В этом районе есть все, чтобы призадуматься: нестабильные почвы со сложной гидрологией, вечная мерзлота, ведущая себя непредсказуемо в условиях громадного водного массива, повышенная сейсмичность и так далее. По словам Петра Волкова, непонятно, какого сечения и длины должны быть сваи, чтобы держать нагрузку летом, зимой и в период ледохода, если русло Лены образуют песок и донные отложения.

Морфология русла Лены благоприятна для развития в нем мерзлоты. Легко размываемые отложения Центральноякутской низменности обусловливают свободное развитие русловых деформаций. Русло здесь широкопойменное, сложноразветвленное, своенравное, что тоже не добавляет мостовикам оптимизма.

Но для начала — плюсы от моста. Как отмечает председатель комитета парламента Республики Саха (Якутия) по предпринимательству, туризму и развитию инфраструктуры Игорь Григорьев, мост имеет огромное значение не только для республики, но и для всего северо-востока России. Что касается непосредственно Якутии, ее западная часть, где проживают около 600 тыс. человек, не имеет круглогодичного наземного транспортного сообщения с остальной частью страны.

Ввод Ленского моста повысит транспортную доступность для населения региона почти в четыре раза — с 21 до 70%, обеспечит снижение на 4,1 млрд рублей бюджетных затрат на «северный завоз» ежегодно, даст мультипликативный эффект в развитии смежных отраслей экономики. В более глобальном плане он станет важным звеном транспортного коридора между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.

Мосту — быть!

Ко всему прочему, есть поручение президента РФ, данное в ноябре 2019 года. Концессия уже включена в национальную программу по развитию Дальнего Востока. Мост — это часть «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», принятого в России в 2018 году.

Проект реализуется на основе концессионного соглашения, подписанного правительством Якутии и консорциумом «Ростеха» и группы «ВИС». Уже известно, что строительство профинансирует Сбербанк, открыв концессионеру кредитную линию на 10 лет с лимитом 25 млрд рублей.

Мост построят возле сел Старая Табага и Хаптагай, он станет ключевым элементом Северного широтного хода (СШХ), соединив федеральные трассы «Колыма», «Вилюй» и «Лена». Благодаря мосту наладится круглогодичное сообщение между Якутией, Амурской, Магаданской, Иркутской областями и Хабаровским краем.

Общий объем бюджета проекта на инвестиционной стадии оценивается в 83 млрд рублей. Окончательная стоимость строительства трехпилонного вантового моста будет определена по итогам прохождения экспертизы проектной документации. Помимо самого моста через Лену проект предусматривает возведение трех пойменных мостов, путепровода и двух транспортных развязок. Общая протяженность создаваемой транспортной инфраструктуры составит 14,7 км, из которых на главный мост приходится 3,2 км.

По словам главы Якутии Айсена Николаева, в первой половине года должно быть получено заключение от Главгосэкспертизы, после чего начнутся подготовительные работы и первый этап строительных работ. Проект моста готовит «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург», который в свое время выполнял проектные работы по Крымскому мосту.

А насчет того, что мост будет загружен недостаточно, можно привести слова Ефима Басина, которые, правда, были сказаны по поводу таких же опасений по БАМу.

«Согласно постановлению ЦК КПСС и Совмина СССР от 1974 года, предполагалось строительство не только железной дороги, но и одиннадцати производственно-технологических комплексов по освоению территорий, прилегающих к трассе БАМа. Зона притяжения БАМа — примерно три территории Франции — это ровно треть разведанных природных ресурсов России! — сказал Ефим Владимирович в одном из интервью «СГ». — Это практически вся таблица Менделеева. Это нефть, газ, уголь, металлы, в том числе редкоземельные, это прочие ископаемые ресурсы, это лес. Но освоение прибамовских территорий пошло с большим опозданием. Из одиннадцати территориальных комплексов к моменту сдачи БАМа освоен был только Южно-Якутский угольный бассейн (Нерюнгри). И это было все! А сегодня приходится констатировать, что БАМ и Транссиб в их нынешнем состоянии не могут справиться с предложенным объемом грузов. Так вот, если появится СШХ, после строительства моста через Лену на полную мощь заработает АЯМ, то тогда быстрее и с большей отдачей пойдет разработка полезных ископаемых. И это помимо тех грузов, которые идут транзитом!»

Коллизия, которой нет

Как только проект моста был обнародован, у скептиков сразу появился на первый взгляд серьезный вопрос: почему мост только автодорожный? Зачем тянули от БАМа и Транссиба железку до Нижнего Бестяха, который в прямой видимости из Якутска, но на другом берегу Лены? В чем смысл?

А смысл в том, что нет никакой необходимости утяжелять проект (в смысле конструкции и стоимости), строя совмещенный авто- и ж/д мост. Железнодорожная магистраль рано или поздно по крутой дуге продолжится на Магадан. А Нижний Бестях, что напротив Якутска (может, даже превратившись в один из микрорайонов столицы республики), станет железнодорожной станцией, большим логистическим узлом. Нет смысла тянуть железку через реку, чтобы там она стала тупиковой: грузы и пассажиров можно перемещать через мост и на автотранспорте. Какие проблемы?

Герой Социалистического труда, почетный президент Национального объединения строителей Ефим Басин:

«Если появится Северный широтный ход, а после строительства моста через Лену на полную мощь заработает Амуро-Якутская магистраль, то тогда быстрее и с большей отдачей пойдет разработка полезных ископаемых»

83 млрд рублей составляет оценочная стоимость строительства мостового перехода через реку Лену