Проект ВСМ «Москва—Казань» может оказаться слишком дорогим
В январе этого года в ФАУ «Главгосэкспертиза России» поступила проектная документация первого участка высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва—Казань» — от станции Железнодорожной 23 км до станции Владимир. На участке длиной 172 км планируется построить 36 мостов, 12 эстакад и 11 путепроводов. Однако не это самое интересное. 82% участка спроектировано с использованием безбалластной конструкции верхнего строения пути. Эта монолитная бетонная конструкция будет снабжена интеллектуальными датчиками, позволяющими следить за состоянием пути в течение всего срока эксплуатации. О перспективах проекта ВСМ «Москва—Казань» на днях рассказал президент ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров: 1 февраля он выступил в Совете Федерации в рамках прошедшего в палате Дня российских железных дорог. По его словам, проектирование всей магистрали будет завершено в мае-июне. Ее протяженность составит около 770 км, остановки будут организованы через каждые 50-70 км. Время в пути составит 3,5 часа против нынешних 14 часов. Инвестировать в строительство магистрали готов Китай — 400 млрд рублей в кредит на 20 лет и свыше 100 млрд рублей в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании. Свой вклад готовы внести и немецкие компании. Однако в связи с реализацией проекта возникает, как минимум, две очень важных проблемы. Кого будут возить высокоскоростные поезда? И во что такой проект обойдется государству?
Кто поедет по ВСМ?
На первый взгляд, может показаться, что проблем с загрузкой трассы не будет. Все хотят ехать быстрее. На сегодняшний день в России построены и успешно эксплуатируются несколько скоростных магистралей, по которым поезда движутся со скоростью до 200 км в час. И с каждым годом их популярность растет. В январе 2017 года поезда «Сапсан», курсирующие между Москвой и Санкт-Петербургом, перевезли 357,5 тыс. пассажиров — на 23% больше, чем за тот же период прошлого года. Поездами «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки воспользовались 36,9 тыс. пассажиров (прирост 33%). Но Петербург и Хельсинки — это популярные туристические направления. В Казань и Нижний Новгород туристы тоже ездят, но не так много. Например, поезда «Стриж» сообщением Москва—Нижний Новгород перевезли в январе 90,2 тыс. пассажиров (прирост — всего 3%). А кто заполнит поезда на ВСМ «Москва—Казань», скорость которых будет в два раза больше — до 400 км в час, но и цены на билеты соответствующие? Этот вопрос пока остается открытым.
Если вдоль трассы ВСМ не появится достаточно точек притяжения для бизнеса и работников, то сверхскоростные поезда могут превратиться в еще один канал маятниковой миграции. Жители небольших городов Подмосковья и Нижегородской области, расположенных в радиусе до 400 км от столицы, смогут ездить на работу в Москву. Однако, повторим, существенным отличием новых поездов от привычных электричек будет высокая цена билетов. Не получим ли мы в итоге полупустые высокоскоростные электрички? Чтобы этого не произошло, необходимо изменить вектор трудовой миграции с точностью до наоборот — в регионы. Но пока что особой активности в этом направлении не наблюдается. Например, в опубликованной недавно заметке «ВСМ: строительство еще не началось, Владимирская область уже кипит» агентство «REGNUM» констатирует, что «региональные власти еще не представили ни одного проработанного проекта с участием ВСМ».
Поскольку в настоящее время на трассе «Москва—Владимир—Нижний Новгород» строительство предприятий, способных использовать высокий интеллектуальный и профессиональный потенциал москвичей, не предвидится, встает вопрос о сроках окупаемости проекта. О том, насколько велики связанные со строительством ВСМ риски, говорит тот факт, что, как отмечалось на недавно состоявшемся Гайдаровском форуме, из 20 построенных в Китае ВСМ 16 работают в убыток.
В будущем ВСМ «Москва—Казань» планируют продлить до Екатеринбурга, а затем даже до Пекина, и тогда вопрос о наполняемости поездов пассажирами будет решить намного проще. По словам Олега Белозерова, прорабатывается с китайскими коллегами и прообраз скоростного грузового поезда, который дополнит пассажирские перевозки по ВСМ. Но как бы оптимистично ни были настроены железнодорожники, сейчас можно рассчитывать только на усиление региональной составляющей проекта, а она пока вызывает вопросы.
На запасном пути
Отдельной проблемой является снижение расходов на строительство первой российской ВСМ. Работа над ее проектом выявила значительное технологическое отставание российского строительного комплекса, которое может повлечь значительный перерасход средств по сравнению с зарубежными строителями. Чтобы преодолеть это отставание, к работе над проектированием магистрали (техническим заказчиком проекта выступает ОАО «РЖД», управление проектом осуществляет ОАО «Скоростные магистрали») были привлечены практически все проектные организации нашей страны, имеющие отношение к железнодорожному строительству.
В результате были выработаны уникальные технические решения. Среди инновационных систем проектируемой ВСМ — контактная сеть, рассчитанная на скорость движения поездов до 400 км/ч. Разработаны также унифицированные конструкции искусственных сооружений — разрезные балочные системы и неразрезные железобетонные балочные системы. Максимально автоматизирована построенная на российских разработках система безопасности движения. Одним из основных технических решений стала конструкция земляного полотна, предельная деформация которого за весь период эксплуатации (около 20 лет) не должна превышать 15 мм.
Однако, как отмечалось на состоявшемся в Москве в ноябре прошлого года II Конгрессе строителей железных дорог, из-за несовершенной технологии возведения эстакад и использования устаревшей строительной техники стоимость строительства российских эстакад на ВСМ обойдется вдвое дороже, чем в Китае. Дороже, чем в других странах, строящих ВСМ, российская система уплотнения земляного полотна. И это при том, что на трассе ВСМ «Москва—Казань» сплошь слабые грунты — болота да карсты. В этой связи выступивший на конгрессе первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин поставил перед железнодорожными строителями задачу — приблизиться к китайским технологиям.
Действительно, чтобы преодолеть отставание от других стран и перейти в новое измерение, которое открывают высокоскоростные магистрали, надо незамедлительно решить ряд застаревших проблем: от несовершенного территориального планирования до внедрения инновационных технологий. Иначе реализация проекта первой ВСМ приведет к неоправданно высоким расходам из государственного бюджета.
Справочно
Функции генеральной проектной организации выполняет консорциум компаний, в который вошли ОАО «Мосгипротранс », ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Всего в проектировании ВСМ «Москва— Казань» приняли участие более полусотни проектных организаций.
1 трлн рублей составит стоимость строительства ВСМ «Москва—Казань»
Цитата в тему
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин:
«Нам нужны сегодня новые, современные строительные технологии. Если мы будем использовать старые, все это будет для государства экономически нецелесообразно»