Испытания прыжком: мост через Волгу на М-11 «Нева» успешно прошел «приемку»

Классические технологии

Если говорить о параметрах моста, то его общая длина составляет 378 м при ширине в 24 м. На его возведение «потрачено» 6,2 тыс. тонн только в металле. Все это великолепие зиждется на десяти мощных опорах.

По словам заместителя начальника отдела реконструкции и строительства Тверского филиала ГК «Автодор» Сергея Цепуха, начало строительства моста началось два года назад. И в течении двух лет мостовики приняли и уложили в конструкцию моста порядка 22 тыс. кубометров бетонной смеси, смонтировали сотни тонн металлоконструкций.

«Площадь моста составляет 11 тыс. кв. м. После того, как было смонтировано пролетное строение и принят бетон, мостовики приступили к изоляционным работам. Была нанесена инновационная напыляемая изоляция, — сказал Сергей Цепух. — Потом был уложен нижний слой асфальтобетона, он у нас литой. Потом верхний слой щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА). И сейчас мы уже приступаем к сооружению барьерного ограждения».

Самые серьезные проблемы у мостовиков были на пятой опоре, возводимой непосредственно в русловой части Волги. Грунты не позволяли выйти на нужные отметки. Поэтому проектировщики в режиме онлайн присутствовали на стройке и контролировали весь процесс бурения и укладки бетонных смесей. Впрочем, современные технологии позволяют успешно бороться с водой, поступающей в ростверк снизу. Так что, несмотря на сложности, мостовики сработали четко, в соответствии с графиком, а теперь вышли на финишную прямую и идут с заметным опережением сроков — как и строительство Северного обхода в целом.

Ожидается, что все строительные работы будут завершены на пять месяцев раньше графика.

Сооружение возведено по надежным, проверенным временем технологиям. «Мост у нас классический — комбинированное сталежелезобетонное пролетное строение. Строился он конвейерно-тыловым способом. Это тоже классика, которая нам досталась с времен Советского Союза. И она надежна. Есть, конечно, новые виды строительства, но эта самая «быстрая», и проектировщики любят с ней работать, потому что она понятная, — отметил замначальника Тверского филиала ГК «Автодор». — Мост полностью построен из отечественных материалов. Металл наш, краска наша, опорные части наши, даже деформационные швы, хоть они сделаны по швейцарской технологии». Все это позволяет поддерживать на мосту скоростной режим 110 км/ч при расчетной скорости 130 км/ч и пропускной способности четырехполосного моста 40 тыс. автомобилей в сутки.

Проверка на мосту

Для проверки надежности была разработана комплексная программа, состоящая из двух этапов: испытание русловой части сооружения и испытание пролетных строений пойменной части моста. Каждый этап, в свою очередь, состоял из статической и динамической частей.

Статическая часть заключалась в том, что заранее рассчитанную нагрузку — 12 автосамосвалов с загрузкой общей массой по 25 тонн каждый — расставили в различных положениях на проезжей части сооружения, после чего сняли и сравнивали полученные параметры напряженно-деформированного состояния сооружения с расчетными значениями. Динамические испытания заключаются в том, что груженый автосамосвал проходит по мосту на разных скоростях и в разных режимах — беспрепятственно, с торможением, с прыжком через порожек, моделируя разные типы и направления нагрузки.

В ответ на вопрос, что дают такие испытания, генеральный директор ООО МИП «НИЦ МИС» Шерали Валиев, присутствовавший на мероприятии, сказал: «Эти испытания нормативные и позволяют дать фактическую оценку грузоподъемности моста и динамические характеристики, свидетельствующие о надежности и комфортности использования».

По его словам, статические испытания заключаются в реальных нагрузках. Машины, задействованные в испытаниях, дают примерно 80% от проектной несущей способности моста. И это позволяет дать фактическую оценку грузоподъемности пролетного строения, опор моста и пр.

Динамические испытания позволяют дать оценку так называемых динамических характеристик, что влияет на безопасность и комфортность движения.

Конечно, любой мост «играет» под нагрузкой, и это нормально. Когда грузовики-«испытатели» проезжали мимо, полотно моста ощутимо вибрировало под ногами.

По словам Шерали Валиева, при длине пролета в 150 м он может прогибаться почти до 40 см по высоте, возвращаясь в «ноль» после прохождения грузовика, что соответствует нормативам. Это значит, мост работает в проектном режиме.

«Чтобы получить точные результаты, мы пропускаем одну пустую машину и определяем так называемые собственные колебания моста. Далее устанавливаем препятствия в виде небольшого импровизированного трамплина и пропускаем машину с разной скоростью — 20, 40, 60 км в час, — рассказывает Шерали Валиев. — Записываем эти амплитудно-частотные характеристики, то есть определяем периоды колебаний, частоту колебаний и так называемый декремент затухания — как быстро после прохождения автомобиля мост «успокоится». Все эти данные позволяют рассчитать скорость машин, трафик при прохождении моста».

Не заезжая в Тверь

Мост на Волге строился по согласованному графику строительства Северного обхода в целом. Таким образом, весь этот участок М-11 практически готов! И автомобилистам совсем скоро больше не нужно будет съезжать с магистрали в районе Твери, а поездка из Москвы в Питер займет еще меньше времени. Напомним, что движение по первому этапу Северного обхода Твери — от пересечения М-11 с дорогой Р-132 (Бежецкое шоссе) до 208-го км М-11 — запустили в конце прошлого года. Теперь автомобилисты, следующие из Санкт-Петербурга, могут добраться до Бежецка и Ярославля, не заезжая в Тверь. А уже в этом месяце весь обход Твери откроется для движения: будет сдан 28-километровый участок от 149 км М-11 до пересечения с Бежецким шоссе.

Кроме моста через Волгу, на втором этапе обхода Твери построено две транспортные развязки — с действующей трассой М-11 на 147 км и с региональной дорогой «Тверь— Кимры» на 159 км. Всего же на этом участке строители уже возвели 11 искусственных сооружений.

Одновременно со строительством нового участка дороги ведется работа по созданию придорожной инфраструктуры. На обходе Твери будет две современные многофункциональные зоны дорожного сервиса.

С завершением этой стройки время в пути от Санкт-Петербурга до Москвы сократится на 30-60 минут. К концу года благодаря продлению М-12 до Екатеринбурга на 50% сократится время от Казани до Екатеринбурга и почти вдвое — от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга. С другой стороны, преодолеть 2,2 тыс. км от границы с Белоруссией до Екатеринбурга можно будет с экономией времени до 10 часов.

Ввод в строй Северного обхода даст импульс развитию не только Тверской области. Обход станет ключевым элементом, необходимым для запуска скоростного автомобильного сообщения между Санкт-Петербургом и Казанью. Это более 1 500 км скоростных автодорог без светофоров и пересечений с другими трассами в одном уровне. А с продлением в конце этого года М-12 до Екатеринбурга российские города соединят порядка 2 400 км скоростных дорог.

Справочно:

Общая протяженность Северного обхода Твери — 62,4 км. С завершением строительства первого пускового комплекса 3-го этапа строительства дороги М-11 «Нева» на участке «Км 176—км 208» (33,8 км) обеспечена возможность съезда с трассы М-11 на дорогу Р-132 «Золотое кольцо». После запуска 2-го пускового комплекса М-11 на участке «Км 149—км 176» (28,6 км) Северный обход Твери позволит обеспечить бесшовное и бессветофорное скоростное движение и сократит время в пути.