Бетон vs асфальт

Эксперты «примерили» новый вид дорожных одежд

На состоявшейся на днях Первой международной научно-практической конференции «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих» речь шла исключительно о преимуществах бетона как наилучшего покрытия для автомобильных дорог. Асфальт участниками мероприятия — руководителями транспортного комплекса России, представителями органов власти, экспертного и профессионального сообщества — если и упоминался, то лишь для сравнения. Но истина по-прежнему где-то посередине: даже в «самых бетонных» США это покрытие занимает чуть больше 60%, а в Германии, первой в истории начавшей массово строить дороги из бетона, это всего 30%.

И все же бетонные дороги хороши. В этом убеждены собравшиеся в МАДИ почти три сотни экспертов: они обходятся бюджету в целом на треть дешевле, чем асфальт, благодаря новым технологиям начальная стоимость строительства дорожного цементобетонного полотна практически сравнялась с расходами на строительство из классического асфальтобетона. А более высокая прочность бетона обеспечивает низкие и предсказуемые расходы на обслуживание. Так, срок эксплуатации до первого капремонта у бетонного покрытия практически в два раза выше. Бетонное покрытие воспринимает и распределяет нагрузку на большую площадь, менее подвержено деформации от нагрузок, устойчивее к перепадам температур. А нагрузка на подстилающие слои значительно снижается, что позволяет существенно уменьшить толщину дорожного пирога.

Цементобетонная дорога безопаснее, обеспечивает лучшее сцепление с колесами, а новые технологии строительства дорог сокращают риск аквапланирования. Бетон улучшает видимость ночью, а также вне зависимости от температурного режима является негорючим инертным материалом и к тому же подлежит полной вторичной переработке.

Однако технологии строительства бетонных дорог, используемые в мире, большей частью для наших дорожников являются инновациями. Просто потому, что у нас из цементобетона дорог до сих пор практически не строят. По средним оценкам, их доля — не больше 2%. Тем символичнее, что в рамках конференции руководитель госкорпорации «Росавтодор» Роман Новиков и президент Ассоциации бетонных дорог (АБД), профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ и один из главных сторонников бетонных дорог Виктор Ушаков подписали меморандум о взаимодействии в целях расширения применения цементобетона при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог общего пользования федерального значения. Помимо этого, глава АБД и генеральный директор саморегулируемой организации «СОЮЗДОРСТРОЙ» Леонид Хвоинский поставили свои подписи под соглашением о сотрудничестве, которое предусматривает проведение совместной работы по консолидации усилий и координации действий, направленных на развитие цементобетонных технологий в дорожном строительстве.

Центральным событием мероприятия стал доклад Виктора Ушакова «Основные направления обеспечения нормативных сроков службы дорожных одежд и покрытий с применением минеральных вяжущих и цементобетона». В своем выступлении он обратил внимание на то, что дорожная одежда — самая дорогая и в то же время главная составляющая автомобильной дороги. С изменением нормативных межремонтных сроков толщина дорожных одежд существенно возросла. Так, расчетная толщина асфальтобетонных слоев при проектировании автомобильной дороги М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань составила 26-30 см. Поэтому сегодня требуется шире применять укрепленные основания, а также цементобетон в конструктивных слоях дорожных одежд. За счет этого в значительной степени можно повысить несущую способность дороги, уменьшить толщину конструктивных слоев, сократить стоимость строительства дорог и последующие эксплуатационные затраты. По словам докладчика, в отечественной практике проектирования автомобильных дорог не всегда выбирают самые эффективные конструкции дорожных одежд. Выбор вариантов конструкций осуществляется в большинстве случаев по минимальной стоимости строительства, без учета последующих эксплуатационных затрат в течение жизненного цикла объекта.

Цементная промышленность страны сегодня готова гарантировать производство цемента для дорожного строительства в необходимых объемах, а также активно выступает за расширение применения минеральных вяжущих для строительства цементобетонных дорог и укрепления грунтов.

«Цементобетонные дороги являются идеальным решением для создания современной транспортной инфраструктуры в нашей стране, — вторит Виктору Ушакову первый вице-президент компании «Сибирский цемент» Валерий Бодренков. — Российские цементные компании не только готовы, но и заинтересованы в активном использовании качественного материала для строительства дорожной сети. Средняя загруженность производственных мощностей цементных заводов в стране на протяжении 20 лет составляет около 50%. В то же время за последние 10 лет производители цемента провели масштабную модернизацию своих производств по новейшим технологиям. Предприятия выпускают весь спектр общестроительных и специальных цементов, расположены вблизи от перспективных направлений развития дорожной инфраструктуры и готовы поставлять высококачественный строительный материал для дорожного строительства во все регионы России. Это создает качественную ресурсную базу для строительства цементобетонных дорог».

Поддерживает коллег и руководитель рабочей группы технического регулирования АБД, представитель компании «ВиртгенИнтернациональСервис» Юрий Жуков, добавляя, что экономия при применении минеральных вяжущих достигается за счет возможности использовать местные материалы, а также отходы производства и вторичные материалы. Также в этом случае требуется минимальное использование дорожной техники, обеспечивается долговечность конструкции, сокращаются затраты на восстановление существующей дорожной сети.

Присутствовавшие на конференции эксперты из Германии, США и Белоруссии поделились своим опытом в этой сфере. Так, представитель компании GOMACO Алексей Пономарев рассказал о том, как строят цементобетонные дороги в Америке. Такие покрытия находят самое широкое применение в США, являясь основным типом дорожных одежд автомагистралей с высоким уровнем загруженности. При этом стандартный срок службы цементобетонных покрытий составляет 30-40 лет, а иногда достигает 60 лет.

Алекс Эккерт (Alex Eckert) из германского STRABAG Großprojekte GmbH рассказал, что в его стране около 30% федеральных автобанов составляют дороги с цементобетонным покрытием, а оставшаяся часть дорог по большей части построена на основаниях из тощего бетона или с укреплениями из минеральных вяжущих. Он отметил, что использование минеральных вяжущих в федеральной дорожной сети страны достигает 80-90%. Цементобетонные дороги обеспечивают более долгий срок службы, они экологичны и обладают высокой несущей способностью.

Опытом Белоруссии в этой части поделился руководитель ОАО «Дорожно-строительный трест № 5» Анатолий Фиков. В 2014 году в стране была принята национальная программа строительства дорог с цементобетонным покрытием. Пилотным проектом стал местный МКАД-2, движение по которому открылось в конце 2016 года. А всего ОАО «ДСТ № 5» построило 105 км цементобетонных автодорог.

Кстати:

Этим летом в рамках XXIV Петербургского международного экономического форума губернатор Калужской области Владислав Шапша провел рабочую встречу с генеральным директором «ЛафаржХолсим Россия» Максимом Гончаровым. Стороны обсудили планы по развитию компании в регионе, одним из направлений предстоящего сотрудничества как раз и стало строительство цементобетонных дорог. В настоящее время идет подготовка к реализации трех проектов на территории Ферзиковского и Малоярославецкого районов. Это будут первые автодороги в Калужской области, построенные с применением инновационных технологий «ЛафаржХолсим» общей протяженностью около 40 км. Начать практическую реализацию проекта планируется уже в конце текущего года.