Логистика взаимопонимания: в «ЦЕМРОС» знают, как можно ускорить процесс доставки цемента на стройку

Денис Юрьевич, с какими проблемами сейчас сталкиваются производители строительных материалов?

Основных вызовов несколько. И первый, о котором хотелось бы сказать, стал, к сожалению, уже традиционным — это ухудшение работы российских железнодорожников. Для всех производителей стройматериалов и цемента в частности данная проблема является ключевой на протяжении последних лет. И в этом году ситуация не улучшилась, а даже усугубилась.

Следующий по значимости вызов — это также уже «привычная» для нас проблема, связанная с весенними ограничениями на движение транспорта по региональным и муниципальным дорогам. Напомню, что в 2018 году правительство РФ приняло постановление об отмене данных ограничений для дорог федерального значения. Однако было установлено, что для региональных и межмуниципальных дорог, которых большинство в нашей стране, данное ограничение вводится самостоятельно по решению местных властей. И приходится констатировать, что порядка во введении таких ограничений нет никакого. С одной стороны, субъектам предоставлены всеобъемлющие полномочия в данном вопросе, а с другой, отсутствует внятная законодательная база, регламентирующая основания для ограничения на проезд большегрузов. Это приводит к тому, что в ряде регионов практически полностью отсутствует сама возможность перевозки стройматериалов. Так, например, этой весной в нескольких субъектах РФ вводились ограничения, предусматривающие общую нагрузку на ось не более 5 тонн, что фактически исключает проезд по дорогам даже порожнего современного тягача, так как у него передняя ось статична и нагрузка на нее составляет порядка 5,5 тонн. Мы понимаем, что в ряде случаев эти ограничения вводятся в интересах недобросовестных сотрудников контролирующих органов, но все это в итоге самым негативным образом отражается на работе ПСМ.

Но ведь и с самим автомобильным транспортом не все благополучно?

Действительно, это следующая проблема, о которой сейчас нужно говорить. Она наверно не так остро стояла в предыдущие годы, но с ней мы в полной мере столкнулись в 2023-м. Речь идет об обслуживании транспортных средств (ТС), используемых для перевозок стройматериалов. В прошлом году из страны ушли практически все крупные европейские производители грузовой автомобильной техники. При этом именно их модели составляли абсолютное большинство в структурах профильных автопарков. И, как известно, сегодня все ПСМ и перевозчики их продукции осуществляют активный переход на автотехнику других производителей, в первую очередь, из Китая. Соответственно, непростыми являются эксплуатация и обслуживание уже имеющихся ТС. Сложности связаны с нехваткой запчастей, нечеткой работой сервисных станций, то есть удлиняются сроки ремонта из-за долгой доставки расходных материалов и запчастей. Причем это достаточно большая проблема как для европейской, так и для китайской техники. Для грузовиков родом из Европы запчасти все-таки есть, но срок их заказа и получения значительно увеличился. Возросла в 1,5-2 раза и их стоимость по отношению к началу прошлого года. С машинами из Поднебесной схожая ситуация, так как даже на новые китайские грузовики Foton, Sitrak, FAW, Shacman у многих дилеров отсутствуют необходимые запчасти и расходные материалы либо потребители сталкиваются с довольно серьезными сроками ожидания их поставки.

На этом с вызовами все?

Нет, есть еще и четвертый серьезный блок проблем — сложившаяся в этом году крайне нетипичная структура спроса на стройматериалы. Мы начали сезон при существенном пессимизме потребителей относительно необходимых им для работы объемов стройресурсов. Затем ситуация в значительной мере поменялась. И сейчас многие регионы заявляют о спросе на стройматериалы в больших объемах, чем в прошлом году. Из-за этого резко усилилась сезонность, и ключевой проблемой в этой связи является незрелость стройкомплекса в части планирования собственных потребностей. Примером является то, что на ряде наших заводов сезонность потребления, то есть увеличение объемов перевозки стройматериалов в летние месяцы по отношению к зимним, достигла семикратных значений: объемы отгрузки в мае в семь раз превысили объемы отгрузки в январе. И это, конечно, усложняет положение производителей.

Да, с одной стороны, мы только приветствуем высокий спрос, но, с другой стороны, такие скачки и колебания значительно затрудняют работу предприятий и обслуживающей их логистики.

А это не провоцирует дефицит цемента на локальных рынках?

Мы какой-либо дефицит не прогнозируем. И я бы вообще абстрагировался от понятия «дефицит», потому что в распоряжении наших заводов цемента и клинкера достаточно и сформированы весьма серьезные сезонные запасы этих материалов. Их объемы составляют свыше 1 млн тонн, и все они могут быть использованы для удовлетворения спроса потребителей. Поэтому следует говорить не о дефиците, о котором любят рассуждать и на нем спекулировать, а об ограничениях транспортной инфраструктуры и в первую очередь о сложностях с транспортировкой и доставкой этого цемента до конечных потребителей. Таким образом, дефицита нет, но технологические ограничения и особенности работы логистики, конечно, присутствуют.

Мы начали разговор со сложностей взаимодействия представителей вашей отрасли с железнодорожниками. В чем их суть?

Ключевой нюанс здесь заключается в том, что цемент и стройматериалы в целом — это не приоритетные грузы для РЖД: как в силу небольших объемов, так и из-за того, что имеет место небольшая прибыльность таких перевозок. Стройресурсы относятся к самому дешевому первому тарифному классу грузов, на перевозке которых железнодорожники зарабатывают меньше всего.

Что касается цементников, то основные сложности при взаимодействии с РЖД из года в год следующие. Во-первых, это инфраструктурные ограничения, под которыми мы понимаем нехватку локомотивов и локомотивных бригад, а также недостаточность самой железнодорожной инфраструктуры, то есть отсутствие достаточного количества приемно-отправочных путей для приема и обработки составов с грузами. В прошлом и в еще большей степени в этом году дополнительно усугубляет эти проблемы — особенно на южном направлении — серьезный рост пассажиропотока из-за закрытия ряда аэропортов на юге России. Соответственно, при движении в сторону Ростова-на-Дону, Краснодара и по Северо-Кавказской железной дороге сроки доставки вагонов увеличились по сути дела многократно. Мы испытываем очень большие проблемы с бросанием вагонов, их отстранением от движения и с увеличением сроков доставки продукции до наших клиентов. И те же самые затруднения испытываем и с подводом порожняка.

Удается ли цементникам найти общий язык с РЖД?

Мы пытаемся. Например, постоянно обращаем внимание представителей РЖД на вышеозвученные сложности, совместно с железнодорожниками регулярно внедряем определенные технологические решения, под которые имеем формирование маршрутных отправок порожних и груженых составов, что позволяет без переработки доставлять клиентам порожние вагоны и цемент в более сжатые сроки. Однако, к сожалению, РЖД в настоящее время испытывает массу проблем с организацией работ на Восточном полигоне. И мы можем констатировать, что железнодорожникам не хватает ресурсов для качественной организации перевозок стройматериалов.

Профсообществу хорошо известна еще одна «болевая точка» для ПСМ — поставки цемента в Калининградскую область. У «ЦЕМРОС» есть свой «рецепт»?

Да, в этом субъекте есть существенные ограничения, введенные литовскими властями на годовой объем транзитного сообщения. В этом году ограничения составляют 239 тыс. тонн цемента, и, возможно, летом или в начале осени эта квота будет исчерпана. Чтобы подстраховать эту ситуацию, мы совместно с правительством Калининградской области приняли решение о поставках цемента в биг-бэгах морем судами через порт Санкт-Петербурга до порта Калининграда. Рассчитываем, что данное решение позволит сбалансировать поставки и организовать резервный канал поставок, достаточный для обеспечения региона необходимым объемом цемента.

Но есть единственная сложность для реализации этого сценария. Точно так же, как и на южном направлении и в других местах, при отправке цемента в порт Санкт-Петербурга мы периодически сталкиваемся с ограничениями со стороны РЖД. Например, согласование заявок по форме ГУ-12 ведется «с боями», и мы не всегда можем оперативно согласовать с железнодорожниками отправку грузов в сторону порта, так как это направление является лимитирующим для РЖД. Мы готовы поставить свою продукцию, у нас есть необходимое ее количество и нужные объемы тары, включая биг-бэги и мощности для их фасовки, имеется и подвижной состав вагонов. И мы уже начали отправку цемента с пяти своих заводов в направлении порта Санкт-Петербурга, но пока имеются определенные сложности, связанные с тем, что РЖД не всегда своевременно согласовывает заявки на перевозки цемента и в отдельных случаях их отклоняет. Но в остальном все эти проблемы являются решаемыми, и мы рассчитываем обеспечить Калининградскую область цементом в полной мере.

Можно быть уверенными, что другие регионы тоже не столкнутся с нехваткой цемента?

Да. Но мы обращали внимание, что в этом году с марта в РЖД ввели особый порядок согласования перевозок, который называется «динамическая модель загрузки инфраструктуры» (ДМЗИ). И пока к работе данной модели есть ряд вопросов, так как ее особенность в том, что требуется неоднократное подтверждение и согласование заявки на каждые конкретные сутки. Эта система недостаточно прозрачная, и у грузоотправителей возникает много сложностей с подтверждением заявок и их согласованием. Поэтому мы подготовили свои предложения по совершенствованию работы ДМЗИ, уже направили их в РЖД и надеемся, что хотя бы часть из них будет реализована.

Денис НАЗАРОВ, директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС»:

«Никакого дефицита цемента и клинкера нет! Есть ограничения транспортной инфраструктуры, влияющие на доставку продукции до конечных потребителей»