Фото: Анна Ярощук
В развитых государствах мира доля цементобетонных автодорог составляет от 15% до 70%, в России не превышает 2%. Почему с таким показателем мы далеко не уедем и какие ресурсы имеются для его существенного увеличения, обсуждали на круглом столе «Новые возможности и перспективы строительства в условиях Сибири дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих».
Круглый стол состоялся в Новосибирске в рамках Х Международного Сибирского транспортного форума. Участниками мероприятия стали представители органов государственной власти, профильных общественных, научно-образовательных, строительных и проектных организаций.
Открывая заседание, его модератор, член Совета директоров Ассоциации по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий, первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент» Валерий Бодренков напомнил, что Ассоциации бетонных дорог в 2023-м исполнилось пять лет. «Все эти годы некоммерческое объединение занимается продвижением технологий строительства цементобетонных дорог, стремится развенчать мифы, которые мешают их массовому внедрению, — подчеркнул он. — К сожалению, в нашей стране до сих пор сильны стереотипы советского времени, когда из-за неправильной организации работ был получен негативный опыт реализации соответствующих проектов. Но сейчас ситуация кардинально изменилась. Учитывая это, отдельные компании успешно возводят и эксплуатируют цементобетонные трассы в разных регионах, в том числе в Сибири с ее сложными климатическими условиями. Считаю, что данный опыт можно и нужно тиражировать».
Особенно важно внедрять современные методы работы сегодня, когда в стране реализуется масштабный план мероприятий по строительству и реконструкции дорог, рассчитанный на 2023-2027 годы. «За эту пятилетку необходимо серьезно укрепить опорную транспортную сеть: построить свыше четырех тысяч километров автодорог, модернизировать — более трех тысяч, отремонтировать — около 100 тысяч, усилить транспортные коридоры «Запад — Восток» и «Север — Юг», — рассказал президент Ассоциации бетонных дорог, профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Виктор Ушаков. — На эти цели выделяются значительные финансовые и материальные ресурсы, задача дорожной отрасли — использовать их своевременно и эффективно».
За счет мероприятий пятилетнего плана, а также других проектов и программ рассчитывают снять инфраструктурные ограничения, буквально сковывающие сибирский макрорегион. «В январе правительством РФ утверждена Стратегия социально-экономического развития Сибирского федерального округа (СФО) до 2035 года. Для федерального округа особенно важно, чтобы инфраструктурное развитие шло опережающими темпами, а узкие места «расшивались» как можно быстрее, — констатировал начальник департамента по инвестиционной политике и территориальному развитию Аппарата полномочного представителя президента РФ в СФО Иван Гончаров. — Расширение сети цементобетонных дорог может стать одним из инструментов достижения этой цели. В России их пока строится мало. Но, например, в соседнем Китае до 70% трасс возводится в таком исполнении. Необходимо понять природу существующего дисбаланса, проанализировать его причины и сделать верные выводы».
Результатом такой работы действительно может стать динамичное развитие Сибири и соседних территорий. Ведь, как справедливо отметил в ходе круглого стола заместитель начальника Управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Федерального дорожного агентства Георгий Гончаров, дорожная отрасль в последние годы является локомотивом российской экономики. Проекты, реализуемые в дорожном хозяйстве, позволяют одновременно задействовать большое количество крупных, средних и малых предприятий разных сфер. При этом в условиях увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, растущего уровня автомобилизации дорожные организации должны применять технологии и решения, обеспечивающие высокие регламентные сроки службы дорог. Это, в свою очередь, обусловливает необходимость внедрения новых технологий и материалов, совершенствования нормативной базы. И данные задачи решаются. Из перспективных дорожных материалов Георгий Гончаров упомянул фибробетон разных видов. Из нормативных документов — ГОСТ Р «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси бетонные для устройства слоев оснований и покрытий. Правила подбора состава», ГОСТ Р «Дороги автомобильные общего пользования. Бетоны для устройства слоев оснований и покрытий. Правила производства работ». В ближайшее время планируется доработать и утвердить методику проектирования жестких дорожных одежд.
«Раньше мы строили дорожные одежды с невысокой несущей способностью — по принятым нормам достаточно было 20 см щебневого основания и двух слоев (по 7 и 5 см) асфальтобетона. Сегодня обязательная общая толщина слоев для дорог первой технической категории в асфальтобетонном исполнении увеличена до 26-30 см. Нормативные межремонтные сроки службы с 2017 года выросли в два раза. При этом нагрузки на автодороги за последние 30 лет увеличились в 4 раза, — объяснил Виктор Ушаков. — По сути, сейчас без применения в конструктивных слоях материалов высокой прочности и долговечности, без использования минеральных вяжущих невозможно обеспечить соответствие дорог современным нормативам и возрастающим нагрузкам. Преобладающее использование цементобетонных покрытий при устройстве дорог — объективная необходимость».
Среди их преимуществ — экономическая эффективность. Так, по укрупненным нормативам цен, утвержденным приказом Минстроя России от 3 марта 2023 года №148, стоимость 1 км дорог с цементобетонными покрытиями на 10-15% ниже стоимости аналогичного участка дороги из асфальтобетона. К тому же, текущего ремонта они требуют лишь через 12 лет эксплуатации, а смены покрытия — через 30 лет.
Важно, что цементобетонные магистрали отличаются высокой прочностью и несущей способностью, практически не деформируются под давлением большегрузов. Они выводят на новый уровень безопасность дорожного движения, поскольку отражают больше света, что улучшает видимость при поездках ночью, обеспечивают высокий коэффициент сцепления покрытия с колесом, а это повышает управляемость и сокращает тормозной путь. Цементобетонные дороги способствуют снижению расхода топлива транспортных средств на 5-7% (и, как следствие, сокращению вредных выбросов), оставляют незначительный по сравнению с асфальтобетоном «углеродный след» при производстве смеси, не выделяют токсичных газов при нагревании и на 100% подлежат вторичной переработке.
В советское время одной из преград для широкого распространения технологии являлся дефицит качественных дорожных цементов. Но даже в тех непростых условиях в СССР старались развивать такое строительство, причем не только «в столицах». Примером могут послужить автотрассы Омск — Новосибирск», Челябинск — Екатеринбург, Челябинск — Серов. Сегодня проблемы дефицита цемента в принципе не существует. В частности, цемзаводы Сибири загружены в среднем не более чем на 50-57% и готовы обеспечить дорожное строительство цементами высокого качества в нужном объеме.
По оценке Виктора Ушакова, дополнительные перспективы открывает освоение отечественными дорожниками новых технологий. Среди них — устройство цементобетонных покрытий с «обнаженным» заполнителем (они обладают повышенным сопротивлением к истираемости), устройство покрытий и оснований из укатываемого бетона, устройство слоя износа на цементобетонном покрытии по мембранной технологии с применением многощебенистых асфальтобетонных смесей.
Для достижения лучшего качества цементобетонных дорог важно правильно формировать и армировать продольные и поперечные деформационные швы, в нужных случаях использовать гидрофобизирующие материалы и т.п.
По данным Валерия Бодренкова, в настоящее время в СФО действует, как минимум, пять крупных подрядных компаний, готовых к увеличению объемов строительства дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями. Своим опытом с коллегами готовы поделиться представители АО «Китайская железнодорожная строительная корпорация» (CRCC), которые также стали участниками круглого стола. Помощник руководителя предприятия по производству Ли Сюебин рассказал: «К концу 2022 года протяженность цементобетонных дорог в Поднебесной приблизилась к 4,6 млн км. Несмотря на растущие нагрузки, прочность цементобетонного покрытия в течение срока службы только увеличивается (примерно на 10-20%). Это является его уникальной характеристикой, позволяет избежать колейности и других дефектов, присущих асфальтобетону».
Практике применения цементобетона в дорожном строительстве были посвящены выступления главного инженера ФКУ УПРДОР «Забайкалье» Андрея Романова, начальника управления качества АО «Новосибирскавтодор» Дмитрия Денисенко, генерального директора ООО «КузЦДИ» Олега Афиногенова.
Оценивая преимущества современных технологий, участники дискуссии анализировали преграды, которые мешают их распространению. В качестве одного из таких барьеров эксперт Комиссии по ЖКХ, строительству и дорогам Общественной палаты Российской Федерации Татьяна Гончарова назвала отсутствие прозрачного и понятного регламента проведения процедуры выбора типа дорожных одежд при реализации каждого конкретного проекта. «По данным ряда научных исследований, по результатам анализа, выполненного Счетной палатой РФ, жесткие дорожные покрытия превосходят нежесткие по многим критериям, в их числе срок службы, несущая способность, экологичность. Однако в реальности при строительстве и реконструкции дорог выбор по-прежнему нередко падает на асфальтобетон. Кто и почему принимает данные решения? На каком этапе это происходит? Считаю, что процедура выбора типа дорожных одежд должна стать публичной. Только тогда мы сможем говорить о конкуренции между технологиями и действительно эффективном расходовании бюджетных средств», — убеждена представитель Общественной палаты.
Обсуждали на мероприятии и другие проблемы, связанные с массовым переходом к строительству цементобетонных трасс. Их решение, безусловно, потребует времени и усилий. Но работа уже идет, а значит, сеть безопасных и качественных дорог в нашей стране все же будет расширяться
Автор: Александр Русинов
Круглый стол состоялся в Новосибирске в рамках Х Международного Сибирского транспортного форума. Участниками мероприятия стали представители органов государственной власти, профильных общественных, научно-образовательных, строительных и проектных организаций.
Открывая заседание, его модератор, член Совета директоров Ассоциации по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий, первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент» Валерий Бодренков напомнил, что Ассоциации бетонных дорог в 2023-м исполнилось пять лет. «Все эти годы некоммерческое объединение занимается продвижением технологий строительства цементобетонных дорог, стремится развенчать мифы, которые мешают их массовому внедрению, — подчеркнул он. — К сожалению, в нашей стране до сих пор сильны стереотипы советского времени, когда из-за неправильной организации работ был получен негативный опыт реализации соответствующих проектов. Но сейчас ситуация кардинально изменилась. Учитывая это, отдельные компании успешно возводят и эксплуатируют цементобетонные трассы в разных регионах, в том числе в Сибири с ее сложными климатическими условиями. Считаю, что данный опыт можно и нужно тиражировать».
Особенно важно внедрять современные методы работы сегодня, когда в стране реализуется масштабный план мероприятий по строительству и реконструкции дорог, рассчитанный на 2023-2027 годы. «За эту пятилетку необходимо серьезно укрепить опорную транспортную сеть: построить свыше четырех тысяч километров автодорог, модернизировать — более трех тысяч, отремонтировать — около 100 тысяч, усилить транспортные коридоры «Запад — Восток» и «Север — Юг», — рассказал президент Ассоциации бетонных дорог, профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Виктор Ушаков. — На эти цели выделяются значительные финансовые и материальные ресурсы, задача дорожной отрасли — использовать их своевременно и эффективно».
За счет мероприятий пятилетнего плана, а также других проектов и программ рассчитывают снять инфраструктурные ограничения, буквально сковывающие сибирский макрорегион. «В январе правительством РФ утверждена Стратегия социально-экономического развития Сибирского федерального округа (СФО) до 2035 года. Для федерального округа особенно важно, чтобы инфраструктурное развитие шло опережающими темпами, а узкие места «расшивались» как можно быстрее, — констатировал начальник департамента по инвестиционной политике и территориальному развитию Аппарата полномочного представителя президента РФ в СФО Иван Гончаров. — Расширение сети цементобетонных дорог может стать одним из инструментов достижения этой цели. В России их пока строится мало. Но, например, в соседнем Китае до 70% трасс возводится в таком исполнении. Необходимо понять природу существующего дисбаланса, проанализировать его причины и сделать верные выводы».
Результатом такой работы действительно может стать динамичное развитие Сибири и соседних территорий. Ведь, как справедливо отметил в ходе круглого стола заместитель начальника Управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Федерального дорожного агентства Георгий Гончаров, дорожная отрасль в последние годы является локомотивом российской экономики. Проекты, реализуемые в дорожном хозяйстве, позволяют одновременно задействовать большое количество крупных, средних и малых предприятий разных сфер. При этом в условиях увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, растущего уровня автомобилизации дорожные организации должны применять технологии и решения, обеспечивающие высокие регламентные сроки службы дорог. Это, в свою очередь, обусловливает необходимость внедрения новых технологий и материалов, совершенствования нормативной базы. И данные задачи решаются. Из перспективных дорожных материалов Георгий Гончаров упомянул фибробетон разных видов. Из нормативных документов — ГОСТ Р «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси бетонные для устройства слоев оснований и покрытий. Правила подбора состава», ГОСТ Р «Дороги автомобильные общего пользования. Бетоны для устройства слоев оснований и покрытий. Правила производства работ». В ближайшее время планируется доработать и утвердить методику проектирования жестких дорожных одежд.
«Раньше мы строили дорожные одежды с невысокой несущей способностью — по принятым нормам достаточно было 20 см щебневого основания и двух слоев (по 7 и 5 см) асфальтобетона. Сегодня обязательная общая толщина слоев для дорог первой технической категории в асфальтобетонном исполнении увеличена до 26-30 см. Нормативные межремонтные сроки службы с 2017 года выросли в два раза. При этом нагрузки на автодороги за последние 30 лет увеличились в 4 раза, — объяснил Виктор Ушаков. — По сути, сейчас без применения в конструктивных слоях материалов высокой прочности и долговечности, без использования минеральных вяжущих невозможно обеспечить соответствие дорог современным нормативам и возрастающим нагрузкам. Преобладающее использование цементобетонных покрытий при устройстве дорог — объективная необходимость».
Среди их преимуществ — экономическая эффективность. Так, по укрупненным нормативам цен, утвержденным приказом Минстроя России от 3 марта 2023 года №148, стоимость 1 км дорог с цементобетонными покрытиями на 10-15% ниже стоимости аналогичного участка дороги из асфальтобетона. К тому же, текущего ремонта они требуют лишь через 12 лет эксплуатации, а смены покрытия — через 30 лет.
Важно, что цементобетонные магистрали отличаются высокой прочностью и несущей способностью, практически не деформируются под давлением большегрузов. Они выводят на новый уровень безопасность дорожного движения, поскольку отражают больше света, что улучшает видимость при поездках ночью, обеспечивают высокий коэффициент сцепления покрытия с колесом, а это повышает управляемость и сокращает тормозной путь. Цементобетонные дороги способствуют снижению расхода топлива транспортных средств на 5-7% (и, как следствие, сокращению вредных выбросов), оставляют незначительный по сравнению с асфальтобетоном «углеродный след» при производстве смеси, не выделяют токсичных газов при нагревании и на 100% подлежат вторичной переработке.
В советское время одной из преград для широкого распространения технологии являлся дефицит качественных дорожных цементов. Но даже в тех непростых условиях в СССР старались развивать такое строительство, причем не только «в столицах». Примером могут послужить автотрассы Омск — Новосибирск», Челябинск — Екатеринбург, Челябинск — Серов. Сегодня проблемы дефицита цемента в принципе не существует. В частности, цемзаводы Сибири загружены в среднем не более чем на 50-57% и готовы обеспечить дорожное строительство цементами высокого качества в нужном объеме.
По оценке Виктора Ушакова, дополнительные перспективы открывает освоение отечественными дорожниками новых технологий. Среди них — устройство цементобетонных покрытий с «обнаженным» заполнителем (они обладают повышенным сопротивлением к истираемости), устройство покрытий и оснований из укатываемого бетона, устройство слоя износа на цементобетонном покрытии по мембранной технологии с применением многощебенистых асфальтобетонных смесей.
Для достижения лучшего качества цементобетонных дорог важно правильно формировать и армировать продольные и поперечные деформационные швы, в нужных случаях использовать гидрофобизирующие материалы и т.п.
По данным Валерия Бодренкова, в настоящее время в СФО действует, как минимум, пять крупных подрядных компаний, готовых к увеличению объемов строительства дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями. Своим опытом с коллегами готовы поделиться представители АО «Китайская железнодорожная строительная корпорация» (CRCC), которые также стали участниками круглого стола. Помощник руководителя предприятия по производству Ли Сюебин рассказал: «К концу 2022 года протяженность цементобетонных дорог в Поднебесной приблизилась к 4,6 млн км. Несмотря на растущие нагрузки, прочность цементобетонного покрытия в течение срока службы только увеличивается (примерно на 10-20%). Это является его уникальной характеристикой, позволяет избежать колейности и других дефектов, присущих асфальтобетону».
Практике применения цементобетона в дорожном строительстве были посвящены выступления главного инженера ФКУ УПРДОР «Забайкалье» Андрея Романова, начальника управления качества АО «Новосибирскавтодор» Дмитрия Денисенко, генерального директора ООО «КузЦДИ» Олега Афиногенова.
Оценивая преимущества современных технологий, участники дискуссии анализировали преграды, которые мешают их распространению. В качестве одного из таких барьеров эксперт Комиссии по ЖКХ, строительству и дорогам Общественной палаты Российской Федерации Татьяна Гончарова назвала отсутствие прозрачного и понятного регламента проведения процедуры выбора типа дорожных одежд при реализации каждого конкретного проекта. «По данным ряда научных исследований, по результатам анализа, выполненного Счетной палатой РФ, жесткие дорожные покрытия превосходят нежесткие по многим критериям, в их числе срок службы, несущая способность, экологичность. Однако в реальности при строительстве и реконструкции дорог выбор по-прежнему нередко падает на асфальтобетон. Кто и почему принимает данные решения? На каком этапе это происходит? Считаю, что процедура выбора типа дорожных одежд должна стать публичной. Только тогда мы сможем говорить о конкуренции между технологиями и действительно эффективном расходовании бюджетных средств», — убеждена представитель Общественной палаты.
Обсуждали на мероприятии и другие проблемы, связанные с массовым переходом к строительству цементобетонных трасс. Их решение, безусловно, потребует времени и усилий. Но работа уже идет, а значит, сеть безопасных и качественных дорог в нашей стране все же будет расширяться
Автор: Александр Русинов
Теги: