rut-miit.ru
Собственно, даже на пленарном заседании «Межотраслевое взаимодействие — ключевой фактор инновационного развития дорожной деятельности», состоявшемся в первый день форума, цифровые технологии рассматривались как базовый фактор управления отраслью. Об этом говорили в ключевом докладе пленарки руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Роман Новиков и принявшие участие в мероприятии первый замминистра транспорта России Валентин Иванов, президент Ассоциации «Р.О.С.АСФАЛЬТ» Николай Быстров, президент общественной организации «Российская академия транспорта» Александр Мишарин, ректор Российского университета транспорта Александр Климов и другие.
Таким образом, сессия «Цифровая трансформация в дорожной отрасли» стала своего рода развитием и углубленным дополнением основной темы. Главные вопросы, рассматривавшиеся в ходе сессии, — цифровизация дорожной отрасли, внедрение высокоавтоматизированных систем и передовых технологий в дорожном строительстве, мониторинг состояния дорог и искусственных сооружений и сопутствующей инфраструктуры, интеллектуальные транспортные системы и так далее. Уже в обозримом будущем на дорогах страны широко будут применяться беспилотные транспортные системы, а контроль за ситуацией на автомагистралях страны перейдет в цифровой формат.
Развитие системы контроля
Заместитель начальника Управления научнотехнических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Виктор Перегудов в начале сессии отметил, что «цифра» сейчас буквально пронизывает все отрасли экономики, в том числе и строительство транспортной инфраструктуры, и передал слово директору Департамента создания и эксплуатации информационных систем ФАУ «РОСДОРНИИ» Роману Самусеву, который выступил с докладом «Состояние и перспективы развития системы контроля дорожных фондов».
Именно дорожные фонды, воссозданные в начале нового века, помогли переломить ситуацию в дорожной отрасли, когда состояние дорожной сети оставляло желать лучшего. Средства, накапливавшиеся в фондах разного уровня, постепенно стали закрывать хроническое недофинансирование отрасли. Дорожные фонды формировались за счет целевых бюджетных поступлений, а также из таких источников, как акцизы на нефтепродукты, транспортный налог, плата за вред, причиняемый дорогам в результате транспортировки тяжелых сверхнормативных грузов и некоторых других. Именно эти деньги идут на содержание, ремонт и строительство дорог, начиная с федерального уровня и до уровня муниципалитетов. Поэтому система контроля за деятельностью дорожных фондов всех уровней — важнейшая задача, возложенная на Федеральную государственную информационную систему контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов (ФГИС СКДФ). В сервисах системы содержатся полные сведения по автомобильным дорогам и дорожно-транспортным происшествиям (отдельные реестры), картография автомобильных дорог и отдельный аналитический сервис по наполнению и расходованию консолидированного бюджета.
Представитель РОСДОРНИИ рассказал о состоянии дел в нормативно-правовом оформлении работы дорожных фондов: «На данный момент СКДФ — это инструмент планирования дорожных работ, формирования расходов средств дорожных фондов. СКДФ состоит из нескольких крупных блоков, среди которых единая цифровая база технических характеристик объектов дорожного хозяйства, система сбора данных и оценки проведенной инструментальной диагностики после камеральной обработки, система сбора данных о средствах дорожных фондов, модуль планирования дорожных работ, блок статистической информации по дорожной отрасли и так далее».
Таким образом, в СКДФ есть подробнейшая информация о состоянии дел в дорожной отрасли — от цифровых паспортов дорог всех уровней до (буквально) состояния дорожного полотна на конкретном участке конкретной трассы, а также сведения о том, когда и какой ремонт здесь производился, сроки очередного ремонта, информация о мерах по содержанию, интенсивности эксплуатации. По сути, это универсальная цифровая платформа, постоянно пополняемая оперативными данными, в которой отражены практически все аспекты дорожной деятельности в стране.
ТИМ на марше
О развитии и внедрении технологий информационного моделирования (ТИМ) в дорожном строительстве рассказал заместитель директора Департамента цифровой трансформации ФАУ «РОСДОРНИИ» Иван Жевжиков, напомнив, что в соответствии с требованием закона строительство объектов, возводимых за счет бюджета, должно вестись с использованием ТИМ. Впрочем, технологии информационного моделирования отдельными компаниями, работающими в сфере дорожного строительства, применяются уже в течение десяти лет. Здесь можно отметить ГК «Автодор», декларирующую приверженность в своей деятельности инновационности и приоритету высоких технологий. Так, на строительстве федеральной скоростной магистрали М-12 «Восток» активно были задействованы ТИМ. Принято считать, что дорожное строительство — довольно консервативная отрасль. Тем не менее, требования времени таковы, что без высоких технологий не обойтись.
Первой организацией в системе Росавтодора, принявшей ТИМ не только как данность, а как путь вперед и вверх, стало ФКУ «Волго-Вятскуправтодор», специалисты которого воспользовались возможностями ТИМ на строительстве скоростного маршрута «Казань—Екатеринбург», который прокладывал Росавтодор. Технологии информационного моделирования были использованы на трех объектах: на строительстве пешеходных переходов на дороге от Казани до обхода Нижнекамска и Набережных Челнов, непосредственно на строительстве обхода Нижнекамска и Набережных Челнов, а также на строительстве и реконструкции магистрали М-7 от обхода Набережных Челнов до обходов пяти населенных пунктов.
Использование ТИМ наглядно показало дорожникам преимущества «цифры» при сооружении протяженных инфраструктурных объектов.
С весами на перевес
С интересным докладом на тему «Цифровая трансформация транспортной отрасли — одна из важнейших составляющих стратегии развития Российской Федерации на период до 2030 года» выступил заместитель генерального директора ООО «Динамический весовой контроль» (ДВК) Максим Горшков. Он рассказал о полностью отечественном продукте — российской платформе весогабаритного контроля, оснащенной самостоятельно разработанными и изготовленными на собственном производстве датчиками. Более того, были разработаны оригинальные алгоритмы расчетов нагрузки на оси. Датчики ДВК уже промышленно эксплуатируются, одновременно они дорабатываются для того, чтобы повысить устойчивость к внешним нагрузкам.
Водители, особенно дальнобойщики, помнят времена, когда на трассах появились первые рамки, помнят собственные опасения, что их теперь будут «грузить» неправомочными штрафами, сомневались в точности датчиков и ответственности операторов.
Но прошло совсем немного времени — и весогабаритные рамки стали обыденностью, а «снятые» ими данные в большинстве случаев никаких нареканий не вызывают.
На вопрос «Стройгазеты», почему было принято решение делать собственное оборудование, Максим Горшков ответил, что было время — вынужденный простой из-за ковидных ограничений — подумать, хватит ли компетенций и мозгов для разработки нового устройства, поначалу хотя бы аналога иностранному оборудованию в данной области. Не сразу все получилось, было несколько подходов, но в итоге результата добились. И, как оказалось, очень вовремя, потому что иностранные производители оборудования для весогабаритного контроля не просто ушли с российского рынка и перестали обслуживать свое оборудование, но и, дистанционно подключившись к контроллеру, ограничили функционал поставленных комплексов весогабаритного контроля, состоящих из датчиков, контроллера и ряда периферийных устройств.
Софт мирового уровня
В кулуарах мероприятия Виктор Перегудов поговорил со «Стройгазетой» о проблемах, стоящих перед дорожниками, и о цифровизации отрасли.
«Как и у всего госсектора, основная проблема — это ограниченное финансирование, а перед айтишниками, работающими в отрасли, встает необходимость использования отечественного софта в связи с уходом западных вендоров, — отметил он. — Российские производители ПО в сфере строительства получили возможность сделать мощный рывок на освободившемся от иностранных конкурентов рынке. Стало ясно, что надо ориентироваться именно на свое ПО, чтобы не принимать экстренных мер, связанных с уходом иностранных производителей софта, что следует предусматривать меры и по исключению рисков в части информационной безопасности. Отечественные производители в основном смогли достичь уровня иностранных компьютерных программ и, я думаю, в условиях внутренней конкуренции смогут достойно развиваться и производить софт на мировом уровне. К этому есть все предпосылки».