Расширение бетона: эксперты обсудили возможности его применения в дорожном строительстве

Есть прорыв!

Пленарную сессию «Реализация комплексного пятилетнего плана дорожной деятельности: новые возможности и перспективы развития российской экономики» открыл исполняющий обязанности ректора МАДИ Дмитрий Ефименко. В своем приветственном слове он как озвучил главную цель этого стратегического документа — приведение в нормативное состояние 85% опорной сети дорог в стране, так и обратил внимание на низкие сроки службы «дорожных одежд» и высокие эксплуатационные затраты при их создании. В частности, руководитель МАДИ сказал: «Деятельность дорожной отрасли должна быть нацелена на широкое внедрение в России новых технологий, материалов и решений. Привлечение для этих задач профильных образовательных и научных организаций позволит значительно повысить качество наших дорог и продлит сроки их эксплуатации при снижении издержек на содержание и ремонт».

Как раз о практичности инновационных решений участниками конференции рассказал председатель комитета Совета Федерации РФ по бюджету и финансовым рынкам Анатолий Артамонов: «При строительстве дорог с покрытиями, к примеру, из цементобетона срок службы увеличивается в несколько раз, сокращаются затраты на капитальный ремонт. При этом сырья для производства цемента на сегодняшний день достаточно в каждом регионе, как и цементных заводов». Он также добавил, что сенаторы будут всячески поддерживать переход с классического асфальтобетона на строительство цементобетонных дорог.

В свою очередь, председатель правления «Автодора» Вячеслав Петушенко отметил, что с точки зрения технических решений и инноваций дорожная отрасль за последние 10-15 лет уже сделала большой прорыв. Глава госкомпании подчеркнул, что в России технология цементобетонных покрытий незаслуженно забыта. Поэтому в рамках плана работ «Автодора», в частности, строящейся скоростной трассы М-12, планируется построить 30 км автодороги с цементобетонным покрытием для отработки технологии и ее внедрения.

Председатель Межправительственного совета дорожников Бури Каримов поделился опытом строительства цементобетонных автомагистралей в Армении, Белоруссии, Узбекистане, Азербайджане, Казахстане и других сопредельных странах. «Сегодня основной технической проблемой является прогрессирующая потеря несущей способности существующих «дорожных одежд», — посетовал эксперт. — К сожалению, эта тенденция наблюдается не только в России, но и в странах СНГ. Но в то же время строительство дорог с цементобетонными покрытиями здесь никак не набирает нужные обороты. При том, что в мире бетонные дороги строятся уже более 90 лет. И как показывает практика, при строгом соблюдении технологических регламентов и должном уровне последующего содержания цементобетонных покрытий, они служат как минимум 30 лет без проведения крупных ремонтных работ».

Что касается нормативной базы для их массового применения, то, как подчеркнул начальник Управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения «Росавтодора» Сергей Гошовец, на сегодняшний день она практически сформирована. В 2021 году утверждены и введены в действие национальные стандарты на дорожные бетонные смеси. В этом году будут разработаны соответствующие требования к цементобетонам, грунтам и щебеночно-гравийно-песчаным смесям, укрепленным неорганическими комплексными минеральными вяжущими (КМВ), а также требования к холодным органоминеральным смесям с использованием демонтированного асфальтобетона, в которых также предусмотрено применение КМВ и правила производства таких работ. В ближайшее время, по его словам, будет также пересматриваться методика проектирования жестких «дорожных одежд».

Вместе с тем, проведенный «Росавтодором» анализ 280 проектов, получивших положительное заключение Главгосэкспертизы России за последние пять лет, в которых сравнивались варианты дорожных конструкций с покрытием из цементобетона и асфальтобетона, не позволяет сделать однозначные выводы об исключительной экономической эффективности применения цементобетонных покрытий. «Именно поэтому наше ведомство всегда выступало и продолжает выступать за взвешенный подход при принятии решения о выборе той или иной технологии, с учетом всех ее преимуществ и недостатков. Необходимо принимать во внимание ресурсные возможности конкретного региона, отталкиваться от условий производства работ и индивидуальных характеристик объекта», — настаивает Сергей Гошовец.

Дайте только срок

Далее слово взял президент АБД Виктор Ушаков, считающий, что в условиях реализации пятилетнего плана развития дорожной отрасли крайне необходимо применять при строительстве автомобильных дорог такие материалы, как цементобетон и КМВ. Только так, по его мнению, можно выполнить поставленные главой государства задачи по увеличению межремонтных сроков службы автодорог всех категорий, в то же время сохранив уровень безопасности дорожного движения и не увеличив размер финансовых затрат.

«Когда мы говорим о цементобетонных трассах, речь идет не просто о конкретных технологиях, а о подходе к дорожному строительству, который, насколько могу судить на основании изученных материалов, является инновационным, — поддержал главу профобъединения заместитель секретаря Общественной палаты РФ Владислав Гриб. — От того, выберем мы его или нет, во многом зависит будущее дорожного строительства нашей страны. Считаю, что подход, связанный с применением жестких «дорожных одежд», максимально соответствует задачам и установкам программных и стратегических документов российских властей, поскольку способствует формированию условий, необходимых для динамичного развития транспортной инфраструктуры».

Завершил пленарную сессию первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент» Валерий Бодренков. «О необходимости более широкого внедрения эффективных технологий обустройства дорожного полотна с применением цементобетона сегодня много говорят на разных уровнях, — отметил представитель «Сибцема». — Однако по итогам 2021 года только 0,1% возведенных в нашей стране трасс построено в цементобетоне, на остальных объектах уложен асфальт. Чтобы изменить ситуацию, необходимо как можно скорее разработать объективные механизмы сравнения двух подходов к возведению автодорог, выстроить открытый конструктивный диалог двух сторон. Кроме того, важно обеспечить прозрачность и публичность процедур технико-экономического сравнения вариантов дорожных одежд для каждого проекта».

После чего все собравшиеся в МАДИ эксперты дорожного хозяйства резюмировали, что широкое применение цементобетона и КМВ в дорожном строительстве при увеличивающейся сегодня интенсивности движения позволит выполнить дорожные работы в установленные правительством РФ сроки и при этом сократить затраты на последующий ремонт и содержание трасс. По итогам дискуссий участники пообещали сформировать проект резолюции конференции с актуальными предложениями для развития дорожно-транспортного комплекса.

Анатолий АРТАМОНОВ, председатель комитета Совета Федерации РФ по бюджету и финансовым рынкам:

«Практика показала, что мы совершенно неоправданно в свое время отказались от этой технологии. Но тогда причина была простая: не было качественных цементов, не были проработаны технологии. Теперь все есть — сырье, технологии, техника. Цементные заводы производят любой материал, который нужен дорожникам. Важно, чтобы на решение задач дорожно-строительной отрасли было выделено достаточно средств и чтобы дороги в итоге служили как можно дольше, и это будет способствовать экономии бюджетных средств в будущем. Если раньше цементобетонные дороги в строительстве были на 7% дороже асфальтобетонных, то теперь они дешевле на 20%, а служат в два-три раза дольше»