Анализировать и применять: дорожники присматриваются к китайскому опыту при возведении трасс

Нормативная база есть!

Вопросы повышения межремонтных сроков службы дорожных одежд всегда были актуальны, но новую остроту они приобретают именно сейчас, когда отрасль сталкивается с постоянно увеличивающейся нагрузкой на трассы, протяженность которых стремительно растет. Как известно, президент России дал указание подготовить и представить предложения по увеличению межремонтных сроков службы всех категорий дорог без изменения нормативов финансовых затрат и, конечно, при сохранении условий безопасного пользования дорогами. По словам заведующего кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ профессора Виктора Ушакова, решение этой сложной многоплановой задачи лежит в поле инновационных подходов при проектировании и строительстве автомобильных дорог. В связи с растущей транспортной нагрузкой важно шире применять минеральные и комплексные вяжущие в конструктивных слоях дорожных одежд, что позволит значительно увеличить межремонтные сроки службы дорог. Специалистами МАДИ в последние годы разработаны нормативные документы по проектированию дорожных одежд — ГОСТ по типовым конструкциям дорожных одежд и предварительный национальный стандарт по правилам их проектирования.

Как отметил Виктор Ушаков, сегодня создан целый комплекс нормативных документов, позволяющий проектировать и строить качественные и безопасные дороги с применением цементобетона. На конференции рассматривались в том числе вопросы применения в дорожном строительстве минеральных вяжущих как современной технологии строительства автомобильных дорог, позволяющей в значительной степени сократить эксплуатационные затраты.

Китай нам поможет?

Генеральный директор СРО «Союздорстрой», председатель Комитета по транспортному строительству Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Леонид Хвоинский отметил, что в профессиональном сообществе уже сформировалось устойчивое мнение о необходимости использования цементобетона в дорожном строительстве и формирования более-менее полного пакета документов, регламентирующих его применение. Впрочем, больших подвижек в реализации Стратегии развития промышленных и строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года нет. «Хотя по принятому постановлению правительства России мы сегодня уже должны 50% новых дорог строить с цементобетонным покрытием, — отметил глава комитета НОСТРОЙ. — Очень надеемся, что все же это будет реализовано, поскольку повысит долговечность дорожных покрытий, а значит, и соблюдение укрупненных межремонтных сроков».

Далее Леонид Хвоинский посетовал на то, что, несмотря на широкое применение бетона при строительстве автомобильных дорог в мире, в России таких дорог — на уровне арифметической погрешности. При этом он особо отметил Китай, в короткие сроки вырвавшийся в мировые лидеры по применению бетона в дорожном строительстве. Китайский опыт, по мнению представителя НОСТРОЙ, надо анализировать, обобщать и применять в России; эту работу специалисты «Союздорстроя» проводят совместно с коллегами из МАДИ. Так, китайские стандарты в области строительства автодорог в чем-то совпадают с российскими нормативами, но есть ряд особенностей, которые можно вводить и в отечественную практику. Например, китайский стандарт технических условий для проектирования цементобетонного покрытия использует современную концепцию проектирования. Система включает три уровня безопасности для дорог разного класса. Такой подход позволяет более точно учитывать реальные условия строительства и эксплуатации дорожных покрытий.

Особо Леонид Хвоинский отметил, что, если брать стоимость жизненного цикла, дороги с цементобетонным покрытием обойдутся значительно дешевле асфальтобетона.

О состоянии региональной сети дорог

«Предыдущие шесть лет дорожники регионов все свои усилия направляли на успешную реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», — отметил председатель Общественного совета Росавтодора, генеральный директор ассоциации РАДОР Игорь Старыгин. По его словам, за эти годы был сделан значительный шаг вперед. Более 150 тыс. км дорог в регионах было приведено в нормативное состояние. Более миллиарда квадратных метров верхних слоев покрытия отремонтировано, построено или реконструировано. Показатели по доле дорог регионального значения в нормативном состоянии увеличились с 43% до 55% с опережением ранее запланированных сроков.

По дорогам в крупных городских агломерациях произошли изменения еще более масштабные — с 44% до 85,7% увеличилась доля дорог в нормативном состоянии. А в рамках нового национального проекта «Инфраструктура для жизни» дорожникам предстоит выполнить задачи даже более сложные, потому что в зоне ответственности субъектов РФ сегодня более 500 тыс. километров автомобильных дорог регионального и почти миллион километров автодорог местного значения. Самое критическая ситуация на данный момент сложилась на искусственных дорожных сооружениях: к сожалению, тысячи мостов на региональной сети дорог находятся в предаварийном состоянии, а 1 487 искусственных сооружений — вообще в аварийном. На это обязательно нужно обратить внимание при планировании дорожных работ.

По словам Игоря Старыгина, если вложения из федерального бюджета в прошлом году составили свыше 389 млрд рублей, то в 2025-м они планируются в объеме 407 млрд рублей, но даже при этом обеспеченность финансовыми ресурсами по содержанию автомобильных дорог составляет порядка 47%. В таких условиях довольно тяжело выполнять какие-то масштабные задачи.

Необходимо обращать внимание в первую очередь на опорную сеть автомобильных дорог. Кроме поддержания в нормативе доли трасс опорной сети на уровне не менее 85%, дорожники должны довести до 60% долю региональных дорог в нормативе. Задача при существующем финансировании сложная, но выполнимая.

Наработанный опыт

Заместитель начальника Управления технической политики и инновационных технологий ГК «Автодор» Сергей Ильин поделился опытом, полученным госкомпанией в части снижения стоимости строительства и сокращения эксплуатационных затрат. По его словам, в «Автодоре» систематизировали и типизировали все применявшиеся решения и с учетом мониторинга эффективности различных технических решений сформировали типовой альбом для проектирования, например, искусственных сооружений. Так, в госкомпании приняли решение об отходе от возведения бокового металлического ограждения. Это делается за счет устройства пологих откосов. В приоритете бетонное и парапетное разделительные ограждения — туда же «загоняется» освещение, заводятся все коммуникации. Суммарно, по словам Сергея Ильина, это дает и достаточно серьезное снижение расходов, и заметные преимущества содержания дороги в безопасном состоянии в зимний период — гораздо удобнее и дешевле убирать снег с проезжей части.

Второе направление, которое выделил Сергей Ильин, — геометрическое проектирование дорог. Имеется в виду раздел дорожного строительства, отвечающий за размещение элементов дорожного полотна согласно стандартам и ограничениям. Геометрическое проектирование — это оптимизация эффективности и безопасности при стремлении к уменьшению затрат и ущерба экологии.

По словам представителя ГК «Автодор», за последние 10 лет каких-то глобальных изменений в геометрическом проектировании российских дорог не отмечено, поэтому следует учесть, в первую очередь, китайский опыт.

Белоруссия — реально!

Генеральный директор ДСТ №5 (Минск) Анатолий Фиков выступил на конференции с докладом «Опыт и перспективы строительства цементобетонных покрытий в Белоруссии».

По словам докладчика, процент бетонных дорог в республике пока примерно такой же, как и в России, но теория и практика доказывают, что в любых климатических условиях, при любой интенсивности цементобетонное покрытие является более долговечным. Сейчас в Белоруссии началась активная реконструкция дорог, возведено 135 км республиканских автодорог, из которых 68 км с устройством покрытия из бетона. В планах на следующую пятилетку — реконструкция порядка 250 км дорог республиканского значения, в том числе 200 км с использованием цементобетона (это 80% от всего объема дорожных работ). Кроме того, особое внимание государство уделяет переводу дорог с гравийным покрытием в сельских населенных пунктах на цементобетонное покрытие.

К сожалению, по словам спикера, сейчас практика дорожного строительства в Белоруссии такова, что часто решение принимается в пользу асфальтобетона, хотя для строительства бетонных дорог имеется достаточная собственная ресурсная база, в то время как битумные вяжущие белорусы, по сути, импортируют. Впрочем, несколько объектов из бетона все же были возведены в 2019-2024 годах.