Дорога к дому: как строить транспортную инфраструктуру в городах и населенных пунктах?

Вопрос с дорогами для девелоперов непростой, доставляющий много головной боли, поскольку, с одной стороны, это не квадратные метры, которые можно продать, а с другой, от транспортной связанности как раз зависит, по какой цене можно эти метры реализовать.

Строительство транспортной инфраструктуры тесно вплетено в экономику, являясь объективным показателем успешной работы администрации населенного пункта или территории (а именно от них в первую очередь зависит развитие дорожной инфраструктуры).

Взгляд архитектора

О примере сложнейшей и развивающейся в правильном направлении дорожной сети Москвы говорил главный архитектор проектов бюро ASADOV Никита Асадов, выступивший с докладом «Городские транзиты: транспортный каркас как связи и разрывы городской ткани». По его словам, бюро ASADOV давно работает в области городских транзитов как в рамках непосредственно архитектурных проектов, так и выходя на уровень градостроительства в целом.

«Полезно посмотреть на город свежим взглядом, понять, как он работает, как устроен. Если мы имеем в виду транспортные связи, в основном транзитные, высокоскоростные, которые сейчас формируют каркас города, мы понимаем, что около 10% территории столицы занято именно под дорожную инфраструктуру, — сказал он. — Исходя из этого, есть определенные особенности, которые, по сути, влияют на устройство города, на близлежащие к дорогам территории». Как отметил Никита Асадов, проживание рядом со скоростной автомобильной или железной дорогой создает определенный дискомфорт, что соответственно снижает стоимость жилья, при том, что, безусловно, высокоскоростной транспорт способствует связности города в целом. Это некий вызов, который город будет решать в ближайшие 30-50 лет.

Когда в 1990-е годы практически вся страна — крупные города в особенности — пересела с общественного транспорта на частный, это стало колоссальным вызовом для инфраструктуры. К счастью, сейчас в городах в приоритете снова общественный транспорт. Но надо понимать, что смены технологий, смены видов транспорта будут еще происходить.

Сейчас все мегаполисы обратились к редевелопменту промышленных территорий, соответственно, это некий ресурс для развития крупных городов на ближайшие 20-30 лет. «И здесь неплохо переосмыслить, попытаться использовать и транспортные территории, в том числе над и под дорогами — не уводить железные дороги под землю, а использовать территорию над ними как ресурс для развития города, особенно если это центральные пространства», — сказал Никита Асадов.

Как «заправлять» электротранспорт?

Доклад руководителя мастерской развития транспортной инфраструктуры Института Генплана Москвы Марии Мигалевой «Перспективы электротранспорта. Какой инфраструктуры не хватает городу?» был тоже про столицу, но посвящен более узкой теме — электротранспорту. Она рассказала о том, что в состав возглавляемой ею мастерской входит два сектора: один занимается проектной деятельностью, связанной с развитием транспортной инфраструктуры, начиная со стадии мастер-планирования генпланов городских и сельских поселений, проектов планировки территорий длинных объектов и вплоть до проектов организации дорожного движения; второй сектор нацелен на научные исследования и разработки. Так, за последние три года были проведены научные работы по определению оптимальной ширины полосы движения, определению пропускной способности перекрестков, развитию транспортно-пересадочных узлов. Одной из тем стало развитие электротранспорта в городских и сельских поселениях. К работе были привлечены специалисты Высшей школы экономики, Московского энергетического университета, Департамента транспорта правительства Москвы и сотрудники Института Генплана Москвы.

В целом переход на альтернативные виды транспорта, развитие электрического и водородного транспорта, предусмотренные решениями российских властей, приносят свои плоды. Например, концентрация загрязняющих веществ в Москве существенно понизилась. Впрочем, это было достигнуто не только благодаря переводу части транспорта на электричество, но также вследствие закрытия и вывода вредных производств за черту города, других мероприятий экологического характера.

На сегодня в Москве в эксплуатации 16,5 тыс. электромобилей — 24% парка всего электротранспорта страны. Обеспечивают их энергией 663 электрозарядные станции. А вообще в планах строительство распределенной сети зарядных станций. При этом радиус доступности, то есть та плотность, с которой будут размещаться электрозарядные станции городского типа по городу, — 5 километров. Они будут сосредоточены вдоль вылетных магистралей, на боковых проездах и, как правило, иметь площадной характер размещения. Это перехватывающие парковки, существующие АЗС, площадки ЦОДД и городские зарядные хабы, которые находятся у больших транспортных узлов, таких как железнодорожные вокзалы, зоны, ведущие к аэропортам, и так далее.

Районный уровень — это общее пользование. Радиус уже более плотный — 2,5 км. Вместе с тем, кроме площадных могут быть и просто точечные размещения вдоль улично-дорожной сети города — речь идет о районных магистралях и общегородских 2-3 класса. Кроме того, это еще хабы такси, каршеринга и торговые центры. И самый плотный — местный уровень, это уже квартальные хабы с плотностью размещения 0,5 км или чаще.

Геодезисты нарасхват

Декан факультета геоматики и пространственного развития Государственного университета по землеустройству Владимир Костеша, выступивший с докладом «Факультет геоматики и пространственного развития — новый формат подготовки кадров для создания комфортной городской среды», рассказал о том, как ведется обучение в университете.

По его словам, в настоящее время идут активная перезагрузка процесса подготовки кадров, создание более благоприятных условий для привлечения к этому процессу бизнеса и производства. Миссия возглавляемого им факультета — формирование устойчивой системы подготовки высококвалифицированных специалистов и научного базиса в сфере пространственного планирования и развития территорий, инфраструктуры пространственных данных, обеспечение дистанционного зондирования и оценки управления городскими и сельскими территориями. Владимир Костеша рассказал об интересных направлениях, которые в настоящее время реализуются на факультете, — направление подготовки землеустройства и кадастра, профиль городского кадастра.

Геодезия, по его словам, — это дистанционное зондирование, исследование Земли наземными методами, с помощью беспилотников и аэрокосмической съемки.

«Могу сказать, что все наши выпускники уже практически разобраны будущими работодателями, стоит очередь на них, потому что специальность актуальная, востребованная, — отметил Владимир Костеша. — Росреестр, Роскадастр забирают всех. Кроме того, наши выпускники идут в Единый институт пространственного планирования, ГЛАВАПУ, Москомархитектуру, НИПИ градостроительства».

И о сельских дорогах

Тему «Современные тренды развития рынка жилья на сельских территориях регионов России» раскрыла в своем докладе Мария Горячко, директор Института диагностики и стратегического развития территорий Государственного университета по землеустройству, доцент кафедры экономической и социальной географии России географического факультета МГУ имени М. В. Ломоносова. Она отметила, что жизнь на сельских территориях России, где проживает около 60 млн человек, становится комфортнее и привлекательнее, поскольку сейчас там есть возможность переехать в новые дома или обновить старое жилье — не только в пригородах, но и в самых удаленных уголках страны. По ее словам, почти 185 тыс. семей там улучшили свои жилищные условия. На данное время уже отремонтировано около 2 тыс. км сельских дорог, построено или обновлено более 13,5 тыс. школ, больниц и других важных социальных объектов для повышения качества жизни населения. Очень важным представляется то, что в сельской местности российских регионов идет активное дорожное строительство. Новое жилье и хорошая инфраструктура позволяют людям оставаться в родных местах, развивать малый бизнес, создавать крепкие сообщества, а удобные дороги, школы и поликлиники делают жизнь в селе не хуже, чем в городе.