На линии огня: строители в годы Великой Отечественной войны внесли огромный вклад в победу

Незаменимая роль

Неизбежность войны тогда осознавали, наверно, все. Именно поэтому на западном направлении велось масштабное строительство укрепленных районов (УР), имевших своей целью задержать наступление войск потенциального агрессора. Но в силу исторических причин УР на западном направлении оказались несколько «размазаны» по территории.

Изначально начала строиться так называемая «Линия Сталина» — система оборонительных сооружений от Карельского перешейка до Черного моря протяженностью 1 850 км и глубиной до 12 км в составе 13 УР; в 1938 году начали строительство еще нескольких дополнительных УР. Всего по «Линии Сталина» было обустроено 142 каземата, позиции для полевой артиллерии, 2 572 каземата и бункера для пулеметов, эскарпы, контрэскарпы, противотанковые рвы, ДОТ, ДзОТ, окопы, траншеи и т. д.

Но в 1939-1940 годах в состав СССР вошли Западная Белоруссия, Западная Украина, Прибалтика и Бессарабия — и «Линия Сталина» оказалась глубоко внутри территории страны. Ее пришлось законсервировать и возводить уже новую «Линию Молотова» — в среднем на 300 км западнее.

Строительство было в разгаре, когда началась война. Строители оказались массово «заперты» на стройке и понесли ужасающие потери — по оценкам некоторых военных специалистов, до полумиллиона человек. Но при этом не в качестве гражданских потерь, а как воины. С лопатами в руках. И если пресловутую «Линию Мажино» немцы просто обошли, сделав ее строительство абсолютно бессмысленным, то на преодоление наших «линий» у них ушло от нескольких дней до двух месяцев, что дало стране время на формирование и подтягивание резервов.

Строительные армии

Хаос первых дней войны не мог не сказаться на формированиях строителей. К тому же условия военного времени диктовали совершенно иные формы организации возведения инфраструктуры. Огромные потери в среде строителей в первые месяцы войны тоже сказались на эффективности и возможностях таких формирований. В них пришлось срочно привлекать большое количество гражданских специалистов, а в первый период войны на возведение оборонительных сооружений на стратегических направлениях, например, под Москвой, массово привлекать гражданское население.

Речь шла о создании полевых военно-строительных частей, а также целых саперных армий. Все это надо было организовать, обеспечить техникой, продовольствием, временным жильем, минимальными социально-бытовыми условиями. В спешном порядке для строительства в тылу новых оборонительных сооружений более ста крупных строительных организаций мирного времени пришлось в полном составе перевести на «военные рельсы».

В конце августа 1941 года решениями Государственного комитета обороны произошла реорганизация системы руководства оборонительным строительством, была предусмотрена дополнительная мобилизация на оборонные стройки трудовых и материальных ресурсов, приняты планы текущего военного строительства.

В начале 1942 года в составе Главного управления оборонного строительства работало 17 крупных организаций с численностью только инженерно-технического и административного персонала в 20 тыс. человек. Всего в 1941 году к оборонительным работам было привлечено порядка 10 млн гражданских лиц, но основная нагрузка пришлась на долю полумиллионного состава десяти саперных армий, военно-строительных управлений и других военно-строительных частей, которые совместно с гражданским населением соорудили до 10 тыс. км оборонительных сооружений, защищавших около ста крупных городов СССР.

Нельзя не сказать о том, что строители в первые военные годы не причислялись к регулярным воинским частям и обеспечивались на порядок хуже, что вело к постоянному недоеданию, болезням, физическому истощению и большим потерям личного состава.

Мишень-призрак

С первых дней войны стало понятно, что Москва неизбежно окажется мишенью для Lüftwaffe, да и сами немцы не скрывали своих планов. Знаковые здания Москвы, крупные оборонные предприятия, Кремль с Красной площадью и комплексом объектов внутри и вокруг него были слабо защищены от авиационных налетов, что и показала первая же бомбежка.

Нужна была маскировка, и надо было тщательно спрятать Кремль как якорную «геоточку», помогавшую определиться с местоположением других объектов. «Проект» по решению властей возглавил известный советский архитектор Борис Иофан. По свидетельству сотрудников госбезопасности, специально облетевших город после окончания работ по маскировке, Москва предстала совсем в другом обличье. С помощью маскировочных сетей и буквально картона городские кварталы совершенно поменяли свой вид, парки приобрели вид жилой застройки (бомбы, падая в парки, наносили бы наименьший урон).

В неожиданных местах возникали совершенно новые очень заметные объекты-муляжи, призванные запутать немецких пилотов. При этом Кремль приобрел внешность обычного жилого квартала. Может, поэтому из почти 150 бомбардировок только 8 задели его.

Конечно, средствами маскировки обмануть Lüftwaffe было невозможно, тем не менее предпринятые усилия дали неплохой результат — в Москве от авианалетов пострадало лишь 19 предприятий и чуть больше 200 зданий.

Дороги войны

На 71-м километре федеральной автотрассы М-1 «Беларусь» стоит мемориальный комплекс, в который входит редкий памятник. Редкий, потому что посвящен подвигу военных дорожников в годы ВОВ. А еще в составе комплекса — часовня Смоленской иконы Божией Матери и парковка. Проект памятника создан народным художником России Андреем Ковальчуком и его отцом Николаем Ковальчуком, который воевал в этих местах.

До сих пор мы говорили о строителях, задействованных на оборонительных сооружениях. Но если бы война состояла только из обороны, то не было бы наступления и победы. А в момент наступления в дело активно вступают именно дорожники, которые наводят переправы, строят прифронтовые рокады для снабжения частей и передвижения войск, прокладывают путь наступающим армиям.

Именно дорожным строителям принадлежит немалая заслуга в том, что осажденный Ленинград все же выстоял. Дорожные строители делали все, чтобы создать как можно больше возможностей для бесперебойного снабжения города. Грузы в Ленинград и из него шли по Ладожскому озеру — летом на судах и баржах, а зимой по льду. Только на первый взгляд кажется, что лед — готовый зимник, садись за руль и вперед! Далеко не так. Это дорога, для нормальной эксплуатации которой надо провести определенные исследования, проложить маршрут, обустроить инфраструктуру. Достаточно сказать, что к исследованиям структуры ладожского льда и возможности эксплуатации его в качестве основы для дороги привлекли ученых физико-технического института имени А. Ф. Иоффе РАН, которые и рассчитали алгоритмы работы ледовой трассы.

С ужесточением блокады стало понятно, что только автомобильная переправа по льду Ладоги недостаточна для обеспечения потребностей города, поэтому было принято решение о прокладке параллельно Дороге жизни железной дороги через Ладогу. И строительство даже началось, но в январе 1943го блокада была частично прорвана, и появилась возможность построить участок пути от разъезда Поляны до Шлиссельбурга длиной 33 км по Синявинским болотам в пяти километрах от линии фронта.

У Шлиссельбурга железная дорога должна была идти через Неву. Для этого начали строить свайно-ледовый железнодорожный низководный мост. Шпалы и рельсы укладывали прямо по льду, вмораживая их. Лед под основанием укрепляли намораживанием поверх новых слоев, благо погода благоприятствовала этому. Параллельно велось строительство также высоководного деревянного моста. Надо ли говорить, в каких условиях шло это строительство?! Жуткий мороз, отсутствие техники — и все практически на глазах у немцев. По некоторым свидетельствам, саму эту железную дорогу бомбили 1 200 раз! И понятно, что значительная часть бомбардировок пришлась на узловую и самую уязвимую часть — ледовую переправу.

Но всего за 17 дней дорога была построена, и уже 5 февраля по ней в Ленинград прибыл первый состав с 800 тоннами сливочного масла.

Итоги:

За время с начала войны строительство было упорядочено, строители набирались опыта и навыков, структура управления выкристаллизовалась, появились техника и транспорт, осуществлялось эффективное снабжение стройматериалами и прочими ресурсами. Военные строители достойно решали все возложенные на них задачи, оперативно обеспечивая продвижение советских войск на запад. Лучшие военно-строительные части и передовики военного строительства были отмечены высокими правительственными наградами: более 150 тыс. военных строителей — сержантов, офицеров, а также мобилизованных на возведение оборонительных рубежей рабочих, служащих, колхозников получили заслуженные ордена и медали.